阻碍变革的三股力量

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李鸿章与阻碍变革的三股力量

文 | 屏营

哈耶克曾说：“长远而言，是观念，因而也正是传播新观念的人，主宰着历史发展的进程。”

但对于思想领先时代的人，变革又极为艰难，哪怕要推动再小再细微的变革，也常常纠缠在各种反对势力的阻挠之中，动辄得咎——仅有勇气是不够的，还需要隐忍、坚持，更需要智慧。

1840年，古老的中国被西方的贸易诉求，以及随之而来的舰船火炮撕了一个口子。既是三千年未有之大变局，更是三千年未有之大困局。

一个国家没有变革的需求，便没有保存自我的手段。那时，为了变革，所有事物都在“现代”与“古代”两种力量的拉扯之下，社会空前的撕裂。

比如，修一条铁路，在“铁公基”驱动经济的今天，可能只需要解决资金、土地、规划等技术性问题，但在当时，别说要经历技术、文化、认知的“闯关”，就算辛辛苦苦建好，也会在重重阻力下陷入“困局”之中——圣旨一下，在铁路上跑的照样只能是马车。

 ▍“马车困局”中的三股阻碍力量

1872年，同治十一年。大清的洋务运动已经如火如荼的进行了十个年头。

作为工业化最核心的，起到血液循环作用的基础设施——铁路，在洋务大行其道的当时，早该水到渠成——当时无论洋商，还是洋务派官员都跃跃欲试。

但清政府的解决模式却是熟悉的“拆”字决：在这之前，清廷冒着不惜开罪洋人的后果，已经拆了两条了。

第一条被“拆”的铁路，由英国商人杜兰德出资在北京修造，这种风驰电掣的“铁家伙”，让京师的人劾为妖物，几乎酿成民变，清政府赶紧饬令军队拆毁了这条铁路。

同样一拆了之的，还有英国商人在开埠城市上海修造的一段铁路。这是由当时的怡和洋行，打着修一条“寻常马路”的幌子铺设的，这就是近代史上著名的吴淞铁路。

清政府得知详情后非常恼火，上海道台称若强行修建铁路激起民变，他“将卧铁辙中听其轧死”，哪怕让火车轧死，也要阻止火车的通行。

无奈，洋人只好将铁路卖给清政府。次年九月，铁路停运并被拆毁，铁轨和运营车辆等物全部运往台湾，沉入到“打狗港”之中……

洋人开建铁路如此艰难，尚且可以理解。但更滑稽的是，在中国第一条官方自建的唐胥铁路上，拉着运煤火车跑的，不是风驰电掣的火车头，而是骡马，理由竟然是“为了避免扰动风水”。

修路的英国工程师一看觉得太荒诞了，火车是工业时代的动力，马匹是农业社会的动力，居然用骡马拉着火车皮，简直太不可思议了，因此嘲笑这条铁路是“马车铁路”。

晚清的政治现实，就是这样既荒诞，又合理——从大历史的视角看，它们是荒诞的；而对个人而言，一切又符合逻辑。

每个反对的势力都有着看似无可指摘的理由，雷颐在《李鸿章与晚清四十年》里指出，当时面临三股阻碍力量：

◎顽固派官员将修建铁路意识形态化

顽固派官员根本不从“科学”、“技术”层面反驳修建铁路，而是将技术问题道德化、意识形态化，把铁路说成是外国的“奇技淫巧”，会惹怒神灵，招来巨大灾难。使主张修铁路者居于“崇洋媚外”的“道德劣势”。

◎实务派官员担忧影响晚清稳定大局

实务派官员担心铁路破坏中国关隘险阻，使列强轻易的长驱直入，沿线被迫失业的船工、苦力、赤贫的农民，可能会再次发动太平天国、捻军那样起义，破坏好不容易稳定的地方局面。

◎中枢要做“不粘锅”，不愿承担责任

关于修建铁路与否，朝廷中枢始终都是一个旁观者。无论慈禧太后，还是当时中央主事者恭亲王，尽管明白建铁路是为“自强起见”，但却不愿承担可能带来的骂名。

三股力量合力，不仅火车替代马车十分艰难，其实也让中国与文明接轨的道路，每一步都举步维艰。

  ▍破局：用态度满足一方，用行动满足另一方

上述三股阻碍，在当时看来，几乎是不可能被打破的，但还就是有人敲开了裂缝，破了局，推动了历史的进程。

最终做成此事的，并不是林则徐、曾国藩、左宗棠、张之洞这批晚清名臣，反而是在做官、功业、清誉等很多方面都远不如他们的李鸿章。甚至可以说，晚清铁路的修建与否，已经与李鸿章个人画上了约等号。

究其原因，在于李鸿章是一种桥梁型的人物，李鸿章一方面是出身科举，写得一手好文章，是典型的文人士大夫，但同时他又是洋务派中最重要的人物。

因此，不管是守旧派还是维新派，他都能说上话。两派也都觉得他在某些事情上，能为自己所用。

面对阻碍，破局需要同时具备两种行为，即目的与手段。有的人意图坚定、手段强硬是坚定的强硬派，有的人对目的并不很坚持、态度上也十分温和，是温和的温和派。

而李鸿章是最最稀有的一种人，他是意图强硬的温和派，因为在强大的阻力面前，想让火车替代马车，不仅要有知识常识，还要有足够大的权力，但更需要谋略与韧性。

他明白文明大势之所在，但文明大势本身无法说服那些顽固的保守派，“用态度满足一方，用行动满足另一方”，而这正是打破僵局的最好办法。

1872年，李鸿章第一次直接上奏，力陈火车的好处，中央不置可否。为了促使清廷直面真相，李鸿章软化态度，针对三股阻碍，陆续做了四大布局：

◎策动舆论，进行“意识形态自卫”

李鸿章针对保守派的观点一一击破，一方面，用圣人反圣人，论证现在修建铁路，与中国古代圣人“服牛乘马”的本质是一样的，目的都是以济不通、以利天下。

另一方面，强调使用机器是“此天地自然之大势”，靠道德文章是无法遏止的。

◎串联督抚，建立协作系统，安抚地方势力

借中俄伊犁冲突一触即发之际，局势动荡之际，李鸿章迅速令地方督抚刘铭传上了一道折子——《筹造铁路以图自强折》，雄辩地指出：“自强之道，则在于急造铁路”，铁路并未破坏稳定，恰恰在维护稳定。

◎“暗度陈仓”，不浪费每一次时机

李鸿章知道修铁路不能成为国策推行，于是便“日进一卒”，把每一小步得到的结果，作为下一次的起点，逐渐逼近了自己的目标。

通过“土政策”借机施行。以为海军衙门供煤的名义，开始偷偷动工修建开平煤矿至胥各庄的铁路。

一年后，等这条约十公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”——就是那条有名的“马拉火车”。

◎打通“上层路线”，请权威站台

等暗地准备工作基本完成，为了让慈禧太后尽快拍板，李鸿章又撺掇光绪皇帝，建议首先在西苑让慈禧太后体验一下乘坐火车的感觉。

结果，在太后体验的当天，就批准了上一年冬天李鸿章兴修铁路的奏请。慈禧太后成了铁路的“代言人”，从此，大清国不再为“是否”修建铁路而争论，转移到为“如何”修建铁路吵闹了。

自1872年提出奏请，到慈禧1889年同意，中间已过去整整17年。

“李鸿章要做官，又要做事，要维新，却首先要自保。读李鸿章，就是在读清朝这个老大帝国的凄凉晚景。”

▍有追求，才会陷入变革的困局

个体的志向高远，有追求，领先他人，才会意识到变革的存在，推动时才会受到阻碍。安然待在原地的人，不会理解另一些人胸腔里的窒息。就像晚清的保守派，至死都未必觉得个人与国家需要变革。

面对时代变革，每个人都在试图创造历史，也都在被历史裹挟着前行。在每个人的小命运之上，都有着无法摆脱的大命运。正如李鸿章所自嘲的，自己的一生只是风雨中的“裱糊匠”，时代环境能给他提供的舞台已经败落，面临着“舟大而水小”的困局，动几下就要搁浅。

但也正是在这样的重重阻碍中，李鸿章推着中国走上了现代化进程的第一步，不仅仅是铁路，在中国近代史上，有许多项“第一”与李鸿章直接相关：

第一支完全由洋枪装备的部队；

第一支独立的洋炮部队；

第一家大型综合军工企业；

第一个译书机构；

第一个语言和工程技术学校；

第一次公派留学生；

第一家轮船航运企业；

第一个电报局；

第一所陆军军官学校；

第一支近代远洋海军；

第一部海军军制；

第一面中国近代国旗；

第一家机器棉纺织厂；

第一个海军基地；

……

李鸿章一生中 ，许多今日认为大势所趋的事情，在发轫之时都曾遇到今人难以想象、无法理解的阻碍——就像那个“马拉的火车”。正是这个杂交的怪物，将旧的文化传统戳了个窟窿，使古老的中国透进了一丝近代的空气。西方的“用”在增大的同时，中国的“体”便在减少，不到一年蒸汽火车就奔驰在了中国的土地上。

因此，历史的阻碍仅仅是暂时的，人类变革前行的需求才是永恒的，人在与阻碍博弈的同时，事实上也在推动着变革——铁路这项最适合中国的运输方式，不就在李鸿章之后，被袁世凯继承下来，被孙中山继承下来，到今天，如流穿梭的高铁，承载着我们追赶世界的背影。

近些年，“李鸿章热”之所以持续不减，只因读懂李鸿章，是读懂晚清四十年真实历史的一把钥匙；更重要的是提供了这样一个样本：身处剧变时代的我们，在现有条件下想直面困局与阻碍，负重前行，究竟需要怎样的勇气与智慧。

李鸿章曾形容他所处的时代是“三千年未有之大变局”。今天，我们所处的时代，或许比当年更充满惊涛骇浪。

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