总有一些新闻听起来很振奋人心。最近一条很让中国人扬眉吐气的的新闻报道是中国又创造了一个世界第一：我国时速600公里高速磁浮在青岛正式下线。这是世界首套时速600公里高速磁浮交通系统，作为国际尖端技术，高速磁浮是世界轨道交通领域的一大「制高点」，是全球交通科技竞争的战略高地。目前，该系统已完成了集成和系统联调。高速磁悬浮真的是世界轨道交通的制高点吗？对此我表示怀疑。目前世界上大多数国家的交通主力是飞机和汽车。在中国、印度和日本之类人口密集的国家，铁路也是重要运输工具。但是从来没有一个发达国家把高速磁悬浮当做制高点，即便是开创了磁悬浮轨道技术、迄今依然在磁悬浮列车技术占据世界最顶端的德国，竟然连一条商业运营的磁悬浮路线都没有。苏联和美国，更是在40年前就放弃了磁悬浮研究。如果磁悬浮列车真是「战略制高点」，以美国和苏联这样幅员辽阔的超级大国，怎么可能不努力占据这样的「制高点」？目前，高铁最高运营速度为350公里/小时，飞机巡航速度为800-900公里/小时，时速600公里的高速磁浮列车可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。也就是说，磁悬浮速度高于高铁，低于飞机，让大家多个选择。但是，我并不认为会有几个人选择昂贵的磁悬浮列车。飞机在空中飞，只需要一个机场，去任何地点都不需要轨道，所以增加一条航线很容易。高铁的优势在于运载量大于飞机，虽然需要投入极高的成本建造高铁轨道网络，但是和磁悬浮比，依然还是中国经济可以承担得起的基建项目。而磁悬浮列车的运营成本远高于高铁和飞机，在市场上与高铁、飞机竞争，注定是一个赔钱货。磁悬浮并不是什么新鲜玩意儿。中国早在2002年，就已有了磁悬浮列车。这条磁悬浮列车位于上海，由中德二国合作完成（另一种说法是买自德国）。当它刚刚建成的时候，很多人出于好奇，去体验了一把。好奇过后，就只剩下外地游客来体验一下的价值，本地上海人则很少乘坐。中国第一条商业运营的磁悬浮线，自从建成后，就长年亏损。到底亏损多少，说法各不相同。当年的坊间说法是每年亏损20亿人民币，某篇新闻的说法是这四年亏损了10亿，百度百科「磁悬浮列车条目」的说法是每年亏损几十亿。对于亏损额的不同说法，大概是计算成本的方式不同。但是上海磁悬浮一直是个亏钱的无底洞，而且没有任何扭亏为盈的迹象，只要它还在继续运营，就依然是每年xx亿的亏损。上海磁悬浮是中国最快的列车，也是世界上第一条真正投入商业运营的磁悬浮列车。当初建成的时候，也是举国振奋的喜讯，媒体宣传说：「这是属于地球的壮举，让全世界都看到了中国速度」。对于乘客而言，三十公里的距离，普通票50元，贵宾席100元的价格，可谓高价，这价格几乎是公交和地铁的十倍。在很多城市，出租车（可以拼车）都比磁悬浮便宜。所以，磁悬浮列车与其说是交通工具，不如说说游乐场的过山车，大家就是玩一把而已，没人真把它当交通工具。上海人若是坐磁悬浮上下班，大部分人都负担不起。所以，绝不能指望磁悬浮列车成为普通百姓的交通主力。目前的磁悬浮轨道列车轨道的造价大约是每公里8亿元人民币。维护和运营成本更是远高于高铁。1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。在世界上对磁悬浮列车进行过研究的国家主要是德国、日本、英国、加拿大、美国、苏联和中国。美国和苏联政府分别在上世纪70年代和80年代放弃了研究计划 。原因很简单：磁悬浮轨道交通没有性价比。英国从 1973 年才开始研究磁悬浮列车 。1984年4月，从伯明翰机场到火车站之间600m长的磁悬浮运输系统正式运营 ,旅客乘坐低速磁悬浮列车从机场到火车站需90s。当然，这600米的距离，正如游乐场一样，是给人玩的，不能算是「交通工具」。这条线运行了11年之后停止运营。德国从1968年开始研究磁悬浮列车，于1977年分别研制出常导型和超导型试验列车。日本从1962年开始研究常导型磁悬浮列车 。由于超导技术的发展 ，从70年代开始转向研究超导型磁悬浮列车。1972年12月在宫崎磁悬浮铁路试验线上 , 速度达到了204 km/ h 。1979年12月又进一步提高到517 km/ h 。1997年12月在山梨县的试验线上创造出时速为550km的世界最高记录，这个记录保持了很多年。直到2015年日本东海铁路公司以603公里的时速创造了新纪录。用不了多久，等中国的600公里时速的磁悬浮列车投入运营，就可以打破日本人创造的世界记录。但是，迄今为止，磁悬浮列车在世界上依然只有屈指可数的几条运营路线：之所以磁悬浮列车无法普及，并不是诸多的发达国家没有技术，也不是没有资金，而是因为没钱可挣。中国有句名言：「杀头生意有人做，亏本生意没人做」。如果磁悬浮这种眼看着要亏本的生意也有人做，那么只有二种可能性：2、靠磁悬浮炒作，从别的地方捞钱，比如补贴、融资上市。除了合肥到芜湖的磁悬浮路线，还有一条当年曾经大力宣扬的沪杭磁悬浮。这条线路也是为了「长三角一体化」的规划而提出的，或者说，是「长三角一体化」的一个象征标志。但是，沪杭线磁悬浮计划规划到一半就胎死腹中。搁置了很多年，最近据说又要重启。2006年3月13日，沪杭磁悬浮交通项目正式开展工程可行性研究工作 。2010年3月，上海至杭州磁悬浮项目立项获批复。2013年5月，浙江省沪杭磁悬浮交通项目建设领导小组被撤销，标志着项目暂时中止。2019年12月2日，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》发布，说长三角将积极审慎地开展沪杭等磁悬浮项目的规划研究，标志着项目重启。如果沪杭磁悬浮重启的话，或许它的亏损会略低于芜湖到合肥的路线。因为上海和杭州不仅人口超过合肥、芜湖一大截，钱也比安徽人多，不就是花几百块钱玩一把过山车么，想必会有更多人愿意试试。但是，2019年以后，全世界都进入了疫情时代，各地财政都陷入困境，这条磁悬浮路线还会重启吗？我们拭目以待。中国高铁一枝独秀，一直是诸多中国人引以为傲的。美国没有，俄罗斯没有，即便是日本德国法国这些国家，也远没有中国这样庞大的高铁网。但是，站在商业的角度，高铁是个一建设就要亏本的行业。即便它是一个垄断行业，也还是持续亏本。截止目前中国高铁已经亏损4万亿，负债总额5.57万亿元，今年上半年净亏955亿。迄今为止，尚未看到中国高铁扭亏为盈的迹象。有人说：“高铁涨价在即，面对票价上涨，很多人表示赞同，因为高铁成本太高，是国家长治久安的大计划，不在乎眼前的得失，应该涨价！”当年高铁刚运营，为了减少亏损，国家采取的办法就是停运大量的普通列车，T字头的，K字头的，这些老式列车绝大多数都停运了。这样，就可以迫使大众「消费升级」，去购买比普通列车贵好几倍的高铁车票。即便如此，高铁还是持续巨额亏损，并没有因为大众「消费升级」而盈利。高铁虽然是国家垄断行业，但是并不能垄断所有交通。高铁的竞争对手，还有汽车和飞机。大量低速铁路停运还带来一个副作用：很多原本靠慢速火车的货运也因此改为汽车运输，运费比火车皮运输高了几倍。这些隐形的涨价，也会成为企业和消费者的负担。曾经有人认为中国的高铁技术输出可以成为一个利润增长点。但是大多数国家对高铁并无兴趣，全球高铁市场并不大，分到的蛋糕里有多少利润，很难说。如果中国像当初发展高铁那样，为了占据「交通制高点」而不惜代价发展磁悬浮列车，会给高铁带来什么影响？为了保证客流，磁悬浮必须铺设在人口密度极大的地区，比如长三角。这些地区本来就不缺高铁，磁悬浮只能和高铁抢客源，增加高铁的亏损。而同时磁悬浮列车自己也在继续亏损。会不会为了保证磁悬浮的客源而减少高铁班次，正如当初停滞特快普快以保证高铁客源？很有可能，但是除了增加高铁的亏损外，对磁悬浮的亏损补偿恐怕依然是杯水车薪。高铁的造价是一公里一亿多元，磁悬浮的造价是每公里8亿元。高铁的票价已经不算低，磁悬浮的票价若是和造价成正比，想必价格会是高铁的五倍以上，这价格当然也远远高于飞机。对旅客而言，150公里的路途，坐高铁是15分钟，坐磁悬浮是30分钟。15分钟的差距很大么？坐公交去车站、排队实名验证、人脸识别、过安检，这些都费时费力，而在车上多坐15分钟真没什么大区别。所以，磁悬浮带来的额外速度并不能给旅客带来多少惊喜体验，而好几倍的票价却会让人头疼。从诸多方面看，磁悬浮路线毫无疑问是未来的亏损大户。与其造磁悬浮列车打造「长三角一体化」，不如把这些列车放在迪士尼乐园。我相信在迪士尼和欢乐谷这种地方，人们是愿意花30块钱坐一分钟磁悬浮列车的。
为什么总有人能从灾难里找到自豪？
大难中，貌似谁都没有愧疚？
金灿荣发文：除了天灾人祸，需警惕敌对国家气象武器的攻击！
暴雨之后，我看到了最真实的河南
这场水灾，郑州需要检讨反思吗？
六次暴雨红色预警叫不停一列地铁
郑州京广路隧道的悲情
河南不曾辜负中国
河南暴雨中，什么情况应该求救，什么情况自救？
都别吃瓜了，先救救水中河南吧！
郑州：他们倒在回家的地铁上 | 附：亲历者逃生记！
当暴雨暴击这家全球最大医院之后……
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