你到底需要一张什么样的地铁图？| 设计，原来如此
纽约地铁换乘图从去年换到今天，仍然一言难尽。地铁图为什么会是你看到的样子？它到底在解决谁的需求？
△ 与新的地铁图一起推出的，还有周边街道地图、周边巴士换乘图及纽约全域的地铁巴士换乘图——这么多信息集中出现，它会成为新问题吗？图片来源 | new.mta.info
纽约客真的很能忍。
时隔 42 年，2021 年秋天开始，纽约地铁终于再次开始更换地铁换乘图。如今，人们已经能在 38 个车站里见到新地图，而纽约地铁共有 424 个车站。
虽然庞杂的地铁系统没那么容易理解，但纽约客早已习惯——这是一种住在纽约的人要掌握的生存技能。焦虑的是那些初来纽约的人，有人会随身带着纸质地铁图，另一名叫 Justin 的网友回忆起自己在 2019 年初到纽约时的情景，复杂的地铁线路让他感叹“任何地图都不管用”。
之前那套曾用了 42 年的旧版纽约地铁线路图有一些反常识的逻辑：多条线路会共用一个色号。像 1、2、3 号线就是如此，它们起点终点不同，但在曼哈顿共用“百老汇路-第七大道”方向的同一段隧道，所以都使用同一个红色。在这段隧道里，1 号线提供慢车服务，每站都停；2、3号线是快车，只在特定车站停靠。这种逻辑，会导致不熟悉地铁线的人“找丢自己要乘坐的线路”。
这套地铁换乘图由社会学和建筑学家约翰·陶拉纳克（John Tauranac）设计，线路更贴近真实的地上轨道间距。约翰以前做过导游，所以他纳入了更多的地理细节：城市轮廓更加写实，你甚至还能看到中央公园里的湖泊。但由于不同线路可能使用同一种颜色，等你终于弄清楚方向抬起头找车，却又可能还会迷失在快慢车的信息海洋。
纽约客早已熟悉了这套系统，加上它解决了之前人们抱怨的“看不到地铁站实际距离”的问题，所以长久以来，纽约大都会运输署（Metropolitan Transportation Authority，以下简称 MTA）一直没有修改这套地铁换乘图。
直到 2018 年，当 MTA 开始把地铁运行状态等信息放进电子屏时，他们发现，电子屏分辨率不足以支撑约翰版地图中丰富的细节，使用高分辨率的屏幕又是一笔巨款，所以站内地图还是以实体形态出现为妙。但是，这个过程也使 MTA 开始思考：约翰的地图仍是最好的解决方案吗？
MTA 终于决定再次开启一次重新设计地铁换乘图的大工程。这次的新地图虽然延续了之前地铁线路的颜色——这意味着仍然会出现“不同线路地铁却同色”的问题，但却使用了一个解决方案：多轨展示。这样，以备受诟病的 1、2、3 号线混淆问题为例，原先地图中省略的在曼哈顿共用“百老汇路-第七大道”方向的同一段隧道，在新地图中成了几段并行的轨道。人们的视线随着轨道延伸，就可以找到具体线路的名称。
改动中的另一个逻辑是，让快车与慢车也并轨展现。在纽约地铁里，同一条线可能会分为快车（并非每站都停）与慢车（每站都停），它们有可能要在不同站台乘坐。在阅读地图时就理解自己要去的目的地需要快车还是慢车，可以帮助人们在行动之前就做好“去哪个站台”的决策。
除了这两个逻辑改动，MTA 还在设想一种新的交通信息解决方案。与新的地铁图一起推出的，还有周边街道地图、周边巴士换乘图及纽约全域的地铁巴士换乘图。MTA 负责管辖纽约市所有的公共交通服务，所以他们也有能力整合所有地图信息。
这四张图被并列贴在一起。根据 MTA 的设想，他们希望用多张地图囊括更多信息，每张地图都和其他三张互为补充，使乘客不必只依靠单张地图做决策。
这四张地图的设计工作由 J.P. 陈主导。他是从纽约大学城市规划专业毕业的硕士。接手这次设计之前，他已经在 MTA 工作了 22 年。团队设计的新版地图上，纽约的城市轮廓变成了块状的几何图形。
这个设计在视觉上其实更接近约翰版地图普及之前纽约使用的地铁图。1971 年，现代主义设计师马西莫·维涅里（Massimo Vignelli）为纽约画了一幅地铁图——在这张地图上，为了保持线条的整齐度，连中央公园都被压扁了。在艺术家的眼里，马西莫的地图具有美学意义。2004 年，马西莫的原版地图被纽约现代艺术博物馆（MoMA）永久收藏。
马西莫和他创办的设计公司曾在 1970 年代为纽约贡献过一组交通视觉系统，试图统一纽约地铁混乱的指示牌。这套视觉系统里包括线路标志、色号、字体、指示牌等，其中的大部分设计被 MTA 沿用至今。团队还把研究成果编成手册，供地铁标志的制作者们使用。
马西莫的设计思路可以追溯到 1933 年，英国工程绘图师哈利·贝克（Harry Beck）设计了伦敦地铁地图。出于画电路图的职业习惯，哈利的地图上几乎只有直线、直角和 45 度角。最初，地铁宣传部门还认为这样太过前卫，但是，首批 70 万张的库存在一个月内已经见底，这足以证明哈利版地图商业上的成功。如今，伦敦地铁路线图仍然能看出哈利版地图的设计基因。
哈利和马西莫都认为，乘客一旦到了地下，就不关心地上，他们只想快速地从出发站到终点站，是一个运筹学的过程。所以这两位设计的地图上每一站之间都是等距的。他们也把自己的地图称为“图表”（diagram）而不是“地图”（map）。在哈利和马西莫的地图里，地理都不那么重要，他们只花少量笔墨描摹水系、公园和陆地的轮廓，把它们变成块状几何图形。
然而，1970 年代的纽约可不需要这样的美学地图。当时，纽约地铁犯罪猖獗。在地下停留的时间越长，就越危险。马西莫的地图上，许多车站的相对位置与现实差得很远，比如，50 街车站应该在中央公园的南边，但是马西莫把它向西移动了很多，看起来离中央公园很远，人们就会算错距离、坐错车站，反而在地下待得更久。所以，纽约地铁图的后继设计者——约翰的设计更强调实际地理特征。
而这次的新设计之所以又回到“美学版”的设计理念，是因为 J.P. 陈和团队觉得，21 世纪，乘客有了智能设备和导航软件，不必把所有使命都强加给一张地图。但约翰的成果也没有都消失，在并列展现的 4 张地图里，以纽约巴士路线图为例，你还是能看到绿地、水体和这座城市特有的格子状街区。
纽约这次地图大换新从 2021 年 10 月开始逐步试点展示。最初，新地图只出现在时代广场等 8 个地铁站里。一年之后，推广进度大约只到 1/10。萨拉·迈尔（Sarah Meyer）是 MTA 的首席客户官，也是新地图项目的主导者，她在 2021 年接受《华尔街日报》采访时说，她想用一种温和的方式引入新地图，减轻人们的不适感。
在大多数车站，MTA 将这四张图放在一起，贴在地铁出口地下部分附近的墙壁上。这样，刚走进地下或即将上到地面的乘客都能看到它们。但新的问题也出现了，人们会立即明白自己需要哪张图吗？
日本东京使用的指示逻辑提供了一个更贴合需求的细节方案：周边社区详图指示出地铁后的周边环境，一个更合适的展示场所应该是出地铁口之前，以及地铁地面出口处；地铁换乘图更多与“购票决策”相关，更适合出现在购票处。而巴士换乘图则跨越了公共交通系统，如果地铁站是 TOD （公共交通指向性开发）型站点，出站口结合了巴士换乘系统，那么这套巴士换乘图更应该出现在地上换乘点；如果地铁站只是普通站点，附近社区里的巴士换乘点可以与社区地图合并指示，城市全域换乘图则可以放在售票处附近，在人们购票时辅助换乘决策。
公众们的声音不止一种。在网络论坛 reddit 的讨论区，一些人觉得新地图简单易懂，也有人认为这是在开倒车。一位名叫 LancexVance 的网友就不喜欢这种致敬马西莫的做法，也认为把信息分散到多张地图上的做法是多此一举。MTA 的首席客户官也承认，使用新地图的想法还没有得到所有人的支持。
这次改动还需要经过时间的检验。正如纽约交通博物馆总监康雀妲·本西文加（Concetta Bencivenga）所说：“什么是最好的地图？最好的地图是人们愿意用的地图。”
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文：刘佳润 | 编辑：邢梦妮、赵慧
校对：李起光 | 微信编辑：吕姝琦
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