街头智慧：城市的兴起和轿车的衰落
1.
如果都是花一个小时上班，你喜欢自己开车，还是搭乘公共交通然后走一段或者骑一段？
有人喜欢自己开车，因为这样比较自由。而且如果工作在市中心，可能房价比较贵，而开车一小时到市郊，同等价格可能就可以买个大房子。这是典型的美国市郊中产阶级的选择。
但也有人觉得长时间开车不值得，因为长时间的驾车通勤通常导致更高血压以及更频繁的头痛和背痛。而且长时间驾车通勤带来的心理压力更大。假如你每天要开车一小时去工作，这一小时里你要高度集中精神，免得出车祸造成更大的危险。
如果驾车通勤不是最优选择，那么其他的选择是不是更好呢？当我们说更好的时候，一般是说更高效，更健康，以及更幸福。比如说同样时长的地铁，你不需要高度紧张，甚至都可以睡一觉。更重要的是，一小时驾车时间并不是完全确定的，天气不好和堵车等，都可能导致驾车时间变长。当然，地铁出来你也可能遇到坏天气。但大部分日子里，还是可以骑个车走个路就到目的地了。天气对地铁本身的影响很小，地铁也不会堵车，总的来说，地铁的确定性很高。
沿着地铁线居住，或者住在城市里面，尽管需要走一点骑一段，有时候可能还需要坐公交，但通常而言，可以大幅度减少通勤的时间。而且走路和骑车对健康的好处是有目共睹的，比如走路骑车能显著降低心脏病和糖尿病的风险。所以George Trevelyan在他的书《行走（Walking）》里就说他有两个“医生”，一个是左腿，另一个是右腿。走路和骑车不仅仅带来身体健康，而且也有益于心理健康，让人觉得更快乐。
是的，城市里有机的街道，能增加可走性（walkability），从而便利了生活和工作，增加效率和财富的同时，还增进了人的健康和幸福。
Samuel Schwartz于是在《街头智慧：城市的兴起和轿车的衰落（Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars）》说，这是城市兴起的原因，也是城市兴起带来的好处。
2.
但有些人会说，“拥堵”作为驾车的一个信号，总和经济繁荣联系在一起。甚至有人会用拥堵程度来衡量一个城市的繁荣程度。但大部分衡量交通效率用的是可移动性（mobility），把一个人从一个地方移动到另一个地方，能有多快。所以传统的城市和交通规划，都在想怎么把人尽快转移，减少拥堵。比如拓宽马路，架设新路等。
但窄路本身并没有什么问题，和宽马路的通车速度相当，而且窄路能助推（nudge）人们谨慎驾驶，降低车祸率，维护成本还低。这个维护成本很重要，因为与财政支出紧密相关。如果地方和州政府都没有钱修路，那你生活的地方驾车可能就不那么顺意。到处坑坑洼洼，汽车保险费用都会高很多。
如果道路有机联结的程度很高，即便一条路不同，人们也总能蜿蜒找到另一条路走。尤其是在各种手机地图应用的帮助下，例如Google地图能快速导航，帮助人们达到目的地。所谓条条大路通目的地，倒也不算错。
Schwartz在书中提到一个例子，1988年4月22日，西边高速（West Side Highway）塌了，倒也不全是意料之外的事情，毕竟年久失修。但这路一塌，西边进纽约市的交通就封闭了。这路一修就修到8月份才修好。但这几个月里，进出纽约城的车辆也没有减少。人总能找到自己的路。
但是可移动性不论是对经济繁荣还是人的健康和幸福而言，其实都不是重要的。Schwartz认为重要的是易得性（accessibility）。如果人们能够很容易走路就去买东西，耍一耍，甚至去工作，他们就会这样做。而缩短家庭住宅与商店、娱乐和工作场所之间的距离，要比解决拥堵、提高速度容易得多。
所以美国有一波建设智慧街道的浪潮。比如说俄亥俄哥伦布（Columbus，Ohio）市之前的街道设计主要是为了方便私家车通行，而智慧街道革命意味着人行道、自行车道和公交车道的地位至少和私家车道一样重要，甚至更加重要。哥伦布市从2008年开始改革，增加步行道，自行车道，这样可以将单行私家车道变成双向步行或自行车道。
但哥伦布市最有意思的一项交通举措，却是从2006年开始的“哥伦布健康之地”项目（Columbus Healthy Places Program）。该项目的初衷是运用交通手段来应对肥胖问题。对于新开发的城市项目，需要按照情况考虑设置能够增加“可走性”的购物中心，超市，小店，公交车站，学校，公园，图书馆等。这些设施要与人行道，自行车道或公交车站相连。此举彻底改变了哥伦布市的“可走性”。这就是为什么城市的人口密度很高，尤其是在一些商住混杂的区域，更是如此。因为易得性增加了可走性（walkability），便利了生活和工作，提高了效率。
3.
那么街头智慧到底指的是什么？表面上看，是有机的街道，更多依靠走路、骑行和公共交通，而不是依靠私家车。
但还有一个更深层次的原因。城市作为一个合供现象，不仅需要政府在基建和税收等方面有投入，城里的人要能够有机联结起来，形成足够强的社会资本。这其中的一个关键是人际信任。
而不同的交通工具，对人际信任和社会资本的影响是不一样的。你开车就很难和其他的车主和行人在街上交流，但大家都搭乘公交走路骑行，就极大增加了面对面交流的机会。这对增强人际信任和提升社会资本是有利的。这才是街头的真智慧。这也是《街头智慧》这本书要表达的主旨。
我读这本《街头智慧》是因为我自己最近比较关心合供（coproduction）的问题，而城市是一个极端重要的合供现象，影响一系列合供后果，比如说效率和财富，比如说健康和幸福。
不管怎么规划，没有城市里活生生的人生活着、努力着、一起创造着，要凭空造城是不可能的。作者Samuel Schwartz是深有体会。他曾经先后担任纽约市交通部的首席工程师和交通总管（Commissioner），拥有丰富的一线工作经验。在这本书里也展示了公职人员在实际工作中面临困境和不确定性时，是如何决策的。而且这本书展示了一个循证决策的极佳案例，Schwartz对科学证据的利用令人印象深刻。
城市规划，特别是交通规划如何促进 “可走性” ，从而促进市民合供，更进一步又如何影响工作效率和财富，健康以及幸福？这是个丰富而复杂的领域。但多了解一些实际情况，看看一线工作人员的记录，也算间接地接地气，对合供和更广义的公共管理研究来说是至关重要的。
Schwartz, S. (2015). Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars. Public Affairs.