如果一架洲际客机的排放量等于上百辆小轿车，这件事情会变得很可怕~
一趟来回直达的国际航班，每位乘客产生的碳平均值约一公吨，相当于驾驶一辆混合动力轿车每天通勤35公里、长达一年的总量。
（出典：国家地理杂志2015年11月26日稿件——某些航空公司污染更甚的原因：20家航空燃油效率排行榜）
“看”不见的污染源
当一辆大排量卡车从身边经过，绝大多数人都会感受到发动机尾气恶臭。而在窗明几净的机场，又或是飞行中的航班上，却没有人发觉他们同样身处于一个巨大的碳排放源头中。
一架携带400名乘客跨越上万公里航程的洲际航班，在这十几个小时飞行时段内，乘客要吃掉1600份塑料包装的套餐，飞机要喝掉200多吨飞行燃料，排出至少500吨二氧化碳等气体。
单纯的二氧化碳排放量太过于抽象，不如我们来用汽车做参照物——一辆1.6升排量的小轿车，一年行驶里程约为16000公里，按1000升汽油使用量来计算，这一年，这辆汽车碳排放量约为2.7吨。那么，一架洲际飞行的客机的排放量等于上百辆小轿车一年的排放。
除了温室气体外，民航飞行的其余“副产品”气体同样对环境不那么友好。一架波音747在32分钟的降落起飞时间里产生的氮氧化物(NOX)约87公斤。氮氧化物产生光化学烟雾污染，是造成灰霾的元凶。而在高空，氮氢化物造成的危害更是严峻。一份NASA的研究显示，大量的氮氢化物排放使北半球的臭氧减少，总而间接地成为了温室效应的帮凶。
在交通行业中，航空运输的碳排放量目前所占比例为13%。单纯从数字上看，这个比例并不大。可是换一个视角——从对气候的影响上看，在高空飞行的航空器排放的尾气对于气候的影响却要远远的超出我们的想象。
上图是一张尾气排放对大气层温度的影响表。在相同的旅客周转量下，5年内，喷气式客机排放的尾气对环境的影响要远远超出轿车、巴士。
面对民用航空需求快速增长的亚太地区，情况则更让人担忧。
令人担忧的前景
到2034年，东北亚地区民用飞机需求总量达1450架，价值达3100亿美元。与之相对应的则是快速增长的空气污染。据国际民航组织预测，2025年国际航空二氧化碳排放量将增长1.42~1.74亿吨，2030年增长2.88~3.76亿吨，2035年增长4.43~5.96亿吨。
在未来，民航客机的污染问题将更为严峻，尤其是在民用客机需求旺盛的东北亚地区。
因此寻找更为清洁，
更为高效能的航空动力技术，
是未来重要的解决之道。
氢能太远，节油在先
碳排放的第一大户——陆上交通。这几年电动汽车的概念正在逐渐普及并进一步成熟。各国也都推出了传统化石能源燃料汽车的退出时间表。
但是在航空领域，真正有效的替代能源还并未出现。虽然氢能飞机的概念早已有之。但是距离商用化，在中长期时间内还是难以成为现实。
因此
——氢能太远，节油在先，
CFM公司LEAP发动机一跃而出
治疗排放问题。
LEAP发动机
与目前最好的CFM56发动机相比，LEAP机队的燃油效率提高了15%，二氧化碳排放减少了15%；氮氧化物（NOx）排放量比CAEP/6标准减少50%；噪声也同时大幅降低。所有这些技术旨在于提供更高的利用率，并保持CFM卓越的高可靠性；更高的资产可用性；进一步延长在翼时间，以保持较低的维护成本，使维护工作最少化。所有这一切都由精细的数据分析作为支持，使CFM在整个产品寿命周期内可提供定制的、可预见性维护服务。
而对于中国而言，LEAP发动机也有着不同凡响的意义 —— LEAP-1C是中国首款大飞机C919唯一指定的外方发动机！随着去年11月2日首架C919飞机成功下线，它将在未来数十年中为中国国产客机提供澎湃动力，并助力中国飞机制造企业进一步走向世界。
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编辑：刘煊
排版：宣岳
监制：王兰