2024年首个港股IPO诞生，比亚迪、广汽埃安等是重要客户

大河财立方记者 王宁宁 深圳报道

2024年第一个港股IPO诞生了。

1月5日，国内激光雷达头部玩家深圳市速腾聚创科技有限公司（下称速腾聚创）在香港联交所主板挂牌上市，成为港股“激光雷达第一股”。

激光雷达，被称为“机器人的眼睛”，在汽车产业转型升级背景下，已成为智能驾驶领域的重要传感器。不过，面对当前“降价内卷”的车市，作为激光雷达供应商，速腾聚创也正经历以价换量、毛利率下滑等考验。

势起于一研究课题，哈工大师生联手缔造IPO

“邱博士、刘先生及朱博士为我们的联合创始人。”这句话源自速腾聚创的招股书。

其中，邱博士便是指速腾聚创CEO邱纯鑫，他是哈尔滨工业大学控制科学方向博士。据投资界，邱纯鑫的博士研究课题是“户外移动机器人环境感知技术”。他认为，摄像头在黑暗环境中就如同一个瞎子，算法再好也无法做数据提取，也因此下定决心研发传感技术。

2014年，邱纯鑫以课题组为创始团队，在深圳创立速腾聚创，其导师朱晓蕊和同门师弟刘乐天作为联合创始人，分别担任公司的首席科学家和CTO。十年来，这家由哈工大师生携手的初创企业，围绕激光雷达硬件，布局人工智能感知软件技术并形成解决方案，推动行业实现大规模商业化。

激光雷达是自动驾驶系统中的一项关键技术，在模拟人类驾驶员的角色中扮演着“眼睛”的角色。近年来，随着全球智能网联汽车产业迅猛发展，激光雷达市场规模快速增长。

根据灼识咨询报告，截至2023年3月31日，速腾聚创已取得21家汽车整车厂及一级供应商的52款车型的前装量产定点预期订单。其中，速腾聚创第二代智能固态激光雷达完成车规级量产后，获得了比亚迪、广汽埃安等车企的定点订单。

图源速腾聚创招股书

其招股书显示，2020年至2022年，速腾聚创收入分别为1.71亿元、3.31亿元、5.30亿元，营收逐年攀升。其中用于汽车、机器人及其他行业各类激光雷达硬件的收入占比从2020年的72.6%降至2022年的45.1%；同期，用于ADAS（自动驾驶辅助系统）应用的激光雷达产品收入占比从3.6%提高至30.2%，主业重心逐渐转向智能驾驶领域。速腾聚创表示，这符合公司长期产品战略。

值得注意的是，速腾聚创上市首日盘中破发，最低报41.50港元/股，截至收盘报43.00港元/股，涨幅0.00%，港股市值193亿港元。

“二级市场股价表现受多种因素综合影响。速腾聚创上市，有助于提高激光雷达行业曝光度和市场认知度，同时将推动激光雷达技术的商业化应用。”北京社科院研究员王鹏接受大河财立方记者采访时表示。

发力智能驾驶赛道，受“价格战”波及降价换量

在自动驾驶系统中，激光雷达负责感知周围环境，实时检测道路上的障碍物、行人、车辆等。相比于常用的摄像头等传感器，激光雷达对距离数据测算更为精确，障碍物检测也是其主要应用场景之一。

目前机械式雷达是市场上精确度较高的激光雷达产品，不过其体积较大、成本较高。因此，以速腾聚创为代表的厂商正聚焦研发精度更高、成本更低的新型激光雷达，这就提高了公司的投入成本。此外，随着车企接连降价，成本压力传导至整个产业链，使得激光雷达单价大幅下跌。

速腾聚创一直专注打造激光雷达平台以快速实现产品迭代，2022年公司研发投入3.06亿元，占总营收的57.7%。招股书中也表示，公司将继续以合理价格获得原料及耗材，优化收入组合，提高毛利及毛利率，此次募集资金约45%将用于研发。

为争夺市场份额，激光雷达厂商也在不断压低产品价格。据招股书显示，速腾聚创用于ADAS产品平均价格自2020年的2.25万元/台，降至2023年上半年的3700元/台，毛利率也从2022上半年的118.7%降至2023年上半年的35.5%。

2020年至2022年，公司净亏损分别为2.21亿元、16.55亿元、20.86亿元。其表示，净亏损是因为产生大量销售成本、研发开支等，以及用于ADAS激光雷达产品平均售价整体下跌，预计未来不会出现显著下滑，不过鉴于公司将技术商业化作为主要产品，未来仍可能继续产生净亏损。

当前汽车产品迭代速度加快，对激光雷达供应商产能要求更高。据速腾聚创官网，去年10月公司单月车载激光雷达超2.8万台，刷新月交付量。随着客户不断增多，其量产交付能力至关重要。公司在招股书中提示道：目前公司采用自营和联合运营的制造模式组装并测试产品，尽管已提高产能，仍可能在生产设施管理和交付方面面临困难。

对于公司上市后如何扩建产能、解决盈利等问题，记者致电速腾聚创并发送采访提纲，截至发稿，未获得回应。

多家车企搭载激光雷达，专家建议专注核心价值器件

2022年8月，深圳出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首次对智能网联车的准入登记、上路驾驶、权责认定等事项作出具体规定。

业内人士认为，这也是智能网联汽车拿到“身份证”实现商业化运营的第一步，以吸引大批车企先行先试。

2022年，智能驾驶开始由L2（指半自动驾驶）向L3（有条件自动驾驶）/L4（高速自动驾驶）跨越，由于激光雷达被多数车厂认为是L3级及以上自动驾驶必备的传感器，这一年也被称为“激光雷达上车元年”。

据中航证券，截至2023年9月，已有36家中国车企宣布使用激光雷达，预计国内将有高达106款搭载激光雷达的车型上市，占全球同期预期发布搭载激光雷达新车型总量近90%。例如，蔚来推出的ET9，在原有一颗Falcon（猎鹰）超远距主视激光雷达基础上，首次加入两颗Robin W（灵雀W）中距广角激光雷达。

此外，业内也有车企并不看好激光雷达路线，例如特斯拉，坚持使用纯视觉派感知方案，这或与其降本战略有关，毕竟最开始激光雷达的前装成本接近万元。

“激光雷达解决方案，成本是其一大短板。”独立国际策略研究员陈佳接受大河财立方记者采访时表示，受全球产业链技术等问题影响，当前国内车企激光雷达采购成本较高，加上当前市场需求下滑，特斯拉等企业因强化供应链保供，率先提出降价，使得多数国内车企被迫跟随。这也促使新能源车产业链企业重新审视其研发战略，重视打造核心自主创新领域的基底。

王鹏表示，当前激光雷达企业的盈利情况确实不容乐观，但从长远来看，并不会影响激光雷达厂商的长期价值和发展前景。“随着激光雷达技术进步、商业化推广加深，将会在智能汽车领域发挥更加重要的作用。”

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