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王新英
历史学博士，现任吉林建筑大学寒地建筑文献研究所所长、兼任吉林省建筑历史与遗产保护学会秘书长、长春市城乡规划委员会历史保护专业委员会委员、长春市城市科学研究会理事等职。致力于东北建筑历史文化研究，先后出版学术著作五部、发表学术论文二十余篇、主持和参与国家级、省级项目十余项，策划三期“风雪中东路—中东铁路南支线建筑艺术展”，取得良好学术与社会反响。
商显英
吉林建筑大学研究生院在读硕士研究生，建筑遗产保护与对策方向。
内容摘要：铁路是工业文明时代的重要交通设施和标志，也是吉林省近代工业发展历程的重要见证和实物遗存，站舍建筑则是铁路运营设施中最重要的建筑遗产类型。本文通过实地调查与史料整理，对以中东铁路、南满铁路和吉海铁路为代表的吉林省近代铁路站舍建筑的修建背景、建筑特征和保存现状等问题进行阐述和分析。
关键词：吉林省 近代 铁路 站舍建筑
吉林省地处东北平原腹地，东临俄罗斯、南连辽宁、西接内蒙古、北抵黑龙江，东南隔图们江、鸭绿江与朝鲜相望，地理位置重要，近代以来一直是沙俄、日本等政治势力角逐的重要区域。在这样背景下，出于政治、军事、经济等方面目的，沙俄、日本和吉林省官民在近半个世纪的时间里先后修筑了包括中东铁路、南满铁路、吉海铁路在内的多条铁路线路，逐渐构成近代吉林省铁路网络。与此同时，随着这些铁路线路的修筑也出现了数量众多、类型多样的铁路建筑。其中，铁路站舍是每个车站站区的核心建筑，也是铁路运营设施中重要的建筑类型，更是今天吉林省铁路建筑遗产中的典型代表。
吉林省近代铁路中多数线路自修建以来一直延续着客货运营功能，但随着时代变迁、技术升级、线路变迁等原因，包括站舍建筑在内的许多铁路建筑使用功能发生了变化，众多铁路线路初建时期所修建的各类铁路建筑遭到或闲置、或拆除、或改为他用的命运。
本文在实地调查吉林省铁路建筑遗产的基础上，结合相关史料，以中东铁路、南满铁路和吉海铁路为研究对象，从修建背景、地理分布、建筑特征、站舍与站内线路间剖面关系等方面对上述铁路线路站舍建筑进行阐述与分析。
中东铁路原称大清东省铁路，简称“东清铁路”或“东省铁路”。1920年10月，中华民国北洋政府交通部代管该铁路后改称中东铁路。中东铁路由干线和南支线两条线路组成，呈“丁”字形，南支线北起哈尔滨站，途径吉林省向南至辽宁省旅顺站。
1.吉林省中东铁路车站分布
中东铁路南支线在今吉林省境内北起扶余，南至四平，横跨扶余、德惠、长春、公主岭、四平五市。1903年7月中东铁路全线运营时，曾将铁路沿线车站划分为五个等级，在今吉林省境内共开设11处车站。按照中东铁路公司要求，不同等级车站的站舍在建筑形制、规模方面因等级差异而不同。经笔者实地调查，今吉林省境内尚留存有四处中东铁路初建时期站舍建筑实例，分别是陶赖昭站、窑门（今德惠）站、乌海（今布海）站和公主岭站。其中公主岭站为南支线二等站、窑门站为三等站、陶赖昭站和乌海站为四等站。
2.中东铁路站舍建筑分析
按照中东铁路公司和工程局的规定，中东铁路干线和南支线各站除一等站之外，铁路站舍在设计上分别采用与车站等级相对应的标准设计图纸。南支线无一等站，二等、三等站站舍采用中东铁路干线二、三等站站舍标准设计图，但是将主站房和高等候车室彼此独立，形成两栋独立建筑；四等、五等站仅有主站房，不配置高等候车室。南支线各等级车站主站房以铁岭为界，采取了不同的标准设计图纸。铁岭以北采用干线四、五等站站舍标准设计图；铁岭以南采用支线四、五等站站舍标准设计图。
中东铁路干线四、五等站站舍标准设计图
来源：《建筑艺术长廊—中东铁路老建筑寻踪》
中东铁路南支线四、五等站站舍标准设计图
来源：《满洲建筑杂志》1936年卷16
铁岭站站舍旧貌
来源：作者收藏
铁岭站站舍现状
来源：作者自摄
从笔者的实地调查结果来看，吉林省中东铁路各站站舍建筑在初建时都比较严格的遵循了上述原则。目前，窑门站中东铁路时期初建站舍建筑结构保存最佳，不过高等候车室和主站房面向站内一侧的大跨度出挑檐廊已经拆除，屋脊处鸱吻等细部装饰构件也已拆除，原黑色瓦楞铁皮屋面已经更换为蓝色彩钢板屋面。因后期使用功能变更，原有建筑内部平面布局发生改变。陶赖昭站、乌海站的主站房建筑保存现状也存在如窑门站类似情况，公主岭站原高等候车室拆除，主站房后期使用过程中改动较大。
总体来说，中东铁路站舍建筑在建筑规模、外部装饰、内部空间功能划分是根据车站等级高低、运输能力不同而有所等差。一般来说，车站等级越高、运营能力越大，站舍的建筑规模越大、立面装饰越精致，内部空间功能划分也越合理，配套设施也越完善。中东铁路站舍建筑虽然因等级差异而采取了不同的标准图纸进行修建，但是在建筑样式、装饰方式、建材选择等方面具有一定的相似性。在建筑样式方面，站舍建筑多数采用了“横三段”、“竖五段”的基本样式，对称式造型；在基础和墙体四周隅石装饰、山花处砖砌落影装饰和木质悬臂杆，以及门窗洞装饰、拱券形式等方面都有着相似性，只是复杂程度有所等差；在建筑材料的选择上则多是就地取材，以砖、石和木材为主。
窑门站站舍高等候车室（左）和主站房（右）
来源：作者自摄
窑门站高等候车室实测立面图
来源：作者自绘
窑门站主站房实测立面图
来源：作者自绘
乌海车站站舍现状
来源：作者自摄
结合实地调查与相关史料发现，中东铁路南支线各等级车站站舍建筑与站内铁路线路间的剖面关系基本采取平线通过模式，因此承担旅客乘降功能的主站房建筑使用了单层的建筑样式。此外，车站站舍与站内铁路线路间的这种平线通过模式，与中东铁路南支线运营之初的客货运输能力基本相适应，同时与线下式、线上式等通过模式相比具有工期短、造价低的优势，更适合当时修筑中东铁路的客观要求。但是，平线式也存在着明显缺点，就是当客流较大或者站内线路过多时，容易造成进出站旅客间相互干扰，导致站内线路两侧站台拥堵，对客货运输产生负面影响。
1904年-1905年间爆发的“日俄战争”以俄国战败而告终。1905年9月25日在美国的斡旋下，俄日双方签订《朴茨茅斯条约》。《朴茨茅斯条约》无视中国主权，作为战败国的俄国擅自将包括旅顺军港、大连商港在内的中国辽东半岛的租借权和中东铁路南支线由宽城子至旅大间线路转让给日本。1905年12月，迫于日本的压力，清朝政府与日本签订了《中日会议东三省事宜条约》，除了接受日、俄《朴次茅斯和约》中的所有规定外，还额外给予日本某些权益。1906年，日本创立南满洲铁道株式会社（みなみまんしゅうてつどう），简称“满铁”，经营管理中东铁路南支线宽城子至旅大段，同时将该段铁路更名为南满铁路。
1.南满铁路车站分布
“满铁”经营南满铁路时期，在今吉林省境内南满铁路沿线先后增设9个车站，即长春站（1905）、孟家屯站（1906年）、大屯站（1907年）、陶家屯站（1916年）、刘房子（1908年）、大榆树站（1908年）、蔡家站（1911年）、十家堡（1909年）、杨木林（1917年）。同时还建设了与中东铁路线路相平行的复线以增加运力。通过实地调查，今吉林省境内暂未发现保持完好的“满铁”时期修建的车站站舍建筑实例。
2.南满铁路站舍建筑分析
“满铁”接收中东铁路南支线宽城子至旅大段之后，初期对中东铁路时期修建的各站车站站舍建筑采取了保留的做法，继续其使用功能，以保障铁路正常运营需求。此后，随着铁路运营的需要，“满铁”在修筑复线增加运力之外，也开始对不同车站的站舍建筑进行功能更新或拆除新建。“满铁”保留了公主岭站原中东铁路时期修建站舍，但为缓解旅客乘降压力，在站内曾建天桥，改变了中东铁路时期站舍与站内线路间的平线式关系。1935年3月23日“满铁”接收中东铁路南支线宽城子至哈尔滨段之后，同样在窑门站、陶赖昭站等客货运输量大的车站架设天桥，将平线式改为线上式以此来缓解客货运输所造成的站内拥堵和紧张状态。
公主岭站内天桥旧貌
来源：作者收藏
公主岭站内天桥现状
来源：作者自摄
窑门站内天桥现状
来源：作者自摄
日俄《朴次茅斯和约》签订之后，长春成为日俄势力分节点和中东、南满两条铁路的交汇处，为此“满铁”在长春中东铁路用地以南重新购地建设“满铁”附属地和铁路运营设施建筑。1915年5月，“满铁”建筑课开始主持修建长春驿站舍，工程历时一年，造价32万日元。长春驿由“满铁”建筑课市田菊治郎、平泽仪平主持设计。站舍地上二层，建有地下通道连接站内站台，同时在站内搭建金属框架天桥站连接站台线路。建筑平面呈矩形，立面横向采取三段式，入口突出，两翼后退。建筑整体呈现折衷主义风格，入口顶部有山花装饰，正门装饰四根爱奥尼柱，但是正门前挑出的金属结构雨棚在视觉上将爱奥尼柱截断，减弱了柱体原有的挺拔效果。1992年5月，该站舍拆除重建。
“满铁”长春驿站舍旧貌
来源：作者收藏
20世纪20、30年代开始，“满铁”修建的车站站舍呈现出明显的现代建筑所倡导的经济简洁风格，与20世纪初的折衷主义和新艺术运动风格形成鲜明对比，典型实例为原“满铁”四平街站站舍。四平街地理位置重要，处于八面城、郑家屯交通要道，是东北中部地区货物集散中心。中东铁路时期四平街又称“五站”，为四等站，站舍依照标准设计图纸修建。1929年“满铁”拆除中东铁路时期修建站舍，新建四平街驿站舍。新建站舍为砖木结构二层建筑，站内使用地下通道和金属框架天桥同时连接站内站台线路。站舍建筑采用竖向构图，中轴线顶端设置中式方攒尖顶塔楼，突出轴线。2004年夏，该站舍拆除重建。
“满铁”四平街站站舍旧貌
来源：《建筑艺术长廊—中东铁路老建筑寻踪》
整体来看，“满铁”时期新建的车站站舍多为二层建筑，设计时应该考虑到日后铁路客流和站内线路增多的可能，因此使用了线下双层站舍加天桥建筑的模式。天桥建筑不仅消除了站内客流大易造成的混乱现象，给乘降带来方便，而且建筑天桥比较经济。同时，下线双层站舍使站舍楼层与基本站台相连接，不仅避免了站舍与站台间可能产生的视觉脱节感，而且可以使旅客直接进出站舍，减少了站内客流量，避免了客流大时易发生混乱的可能。
四平街站站内旧貌（天桥与站舍位置关系）
来源：作者收藏
“满铁”长春驿站内地下通道旧貌
来源：作者收藏
吉海铁路，是指吉林省吉林市到辽宁省海龙县海龙镇之间的铁路线路。1926年11月10日，时任吉林省主席张作相下令成立吉海铁路筹办处，从关内各铁路聘请了大量经验丰富的工程师参与吉海铁路的修建。吉海铁路修筑工程自1927年6月25日动工，至1930年6月30日全线工程竣工，历时3年零7个月，总投资2429.6万元，是近代吉林省第一条由中国人自行修筑的铁路。1931年4月，吉海铁路正式运营。1934年4月1日，吉海铁路与奉海铁路合并，统称为奉吉线。
1.吉海铁路车站站舍分布
吉海铁路运营初全线共设11个车站，站舍全部为石墙瓦盖的永久性建筑，其中以吉海铁路总站黄旗屯站站舍规模最大。通过实地调查，今吉林省境内保持完好的吉海铁路站舍建筑实例仅有原吉海铁路总站，即黄旗屯火车站站舍，今吉林西站。
2.吉海铁路站舍建筑分析
黄旗屯火车站位于今吉林市船营区吉沈铁路435公里10米处，现为吉林西站，属货运站。站舍建筑主体1928年建成，1929年建成钟楼，1930年建成塔亭。站舍建筑主体使用石材修筑，屋顶为折型木桁架结构，最初铺敷琉璃瓦，20世纪50年代后更换为水泥瓦覆顶。黄旗屯站站舍建筑平面呈矩形，建筑立面借鉴了19世纪末-20世纪初欧洲流行的公共建筑设计手法，建筑立面高低起伏，主次分明，入口建有高大山墙和拱券门、窗户为成组的带有窗楣竖条窗、两端入口山墙开设半圆形和三角形天窗组合既增加室内采光，又增加了立面的美感，四周转角使用隅石装饰来增加建筑厚重和稳固感。高达29米的钟楼使整个建筑呈现出浓重的哥特式风格。黄旗屯站站舍属于典型的平线通过模式，这种模式与当时吉海铁路设计运营量相适应。站舍的旅客乘降、候车、转乘功能集中在建筑一层，因此空间布局采用了平面分散型模式。在同一平面上依次将进出口、候车室、候车厅、行李房、食堂、售票处等不同功能空间沿走廊依次展开布局。
黄旗屯站站舍平面实测复原图
来源：作者自测
黄旗屯站站舍兼具巴洛克式的拱形大窗和哥特式的钟楼，属于典型的欧式风格建筑，在整体风格和建筑细节与20世纪初津浦铁路修建的济南站站舍十分相似。这种兼具巴洛克式和哥特式建筑风格的铁路站舍曾广泛分布在19世纪末至20世纪初在中国华北、山东等地由英、德等国修筑的胶济铁路、津浦铁路沿线，而修筑吉海铁路的工程师主要聘请自关内的这些铁路，因此在站舍建筑风格上就不可避免的受到上述铁路站舍建筑风格的影响。吉林市附近天然花岗岩资源丰富，储量位居全国前列，因此包括黄旗屯火车站站舍在内的原吉海铁路站舍多数使用石材作为主要建筑材料，采用石木建筑结构样式。
黄旗屯站站舍现状
来源：作者自摄
黄旗屯站站舍旧貌（1930年代）
来源：《吉林旧影》
津浦铁路济南站站舍旧貌（1992年拆除）
来源：作者收藏
吉林省近代铁路以中东铁路的修筑为发端，此后经历了近半个世纪的发展。铁路车站站舍作为铁路运营的重要建筑设施，对于近代东北地区来说是一种全新的建筑类型，在发展过程中由于铁路投资方、建筑设计师及时代因素的差异，吉林省近代铁路站舍建筑形成了折衷主义、现代主义、巴洛克式、哥特式等不同建筑风格的建设实例。
【注】 本文经作者授权，原文发表于2017年12月中国第八届工业遗产学术研讨会，经修改完成此篇。
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