李想盘中的蛋糕，正在被疯抢
理想很聪明，但这个聪明劲儿，正在被业界效仿。
11月9日，理想的三季度财报出炉，毫不意外，车辆交付量和收入都在大幅增长。
营收达到346.8亿元，大增271.2%，经营利润和净利润分别达到23.4亿元和28.1亿元，连续四个季度盈利。
理想的盈利，一方面离不开高歌猛进的交付量，另一方面，也与其选择的增程式路线的低成本有着很大关系。
业内人士提到，增程式可以使用内燃机或燃料电池等补充电池续航，从而大大缩小了电池的成本。
这是理想的“小聪明”，不过，这个“小聪明”正在被越来越多的车企发现，并竞相杀入其中。
三季度以来，包括问界新M7、哪吒S、零跑C01超级增程、零跑C11超级增程、深蓝SL03等产品陆续推出。
此外，包括比亚迪、吉利、奇瑞、东风集团、长安汽车等传统车企，也都在增程式上发力。
为了不让自己的竞争优势被削弱，理想必须再向前一步。
靠着增程式，理想的三季度过得很有滋味。
相对于纯电车来说，增程式的低成本，不仅体现在电池成本低，对于车企来说，对充电桩、充电桩的基础建设也没那么急切，因此企业的运营成本也会相对较低。
所以，造车新势力中，理想是最轻装上阵的。
三季度的理想，活出了人生赢家的感觉。有大量的车交付上市，有厚实的现金流当家底，还能日进斗金。
除了开头提到的营收大涨271.2%，达到346.8亿元之外，在现金储备方面，2023年第三季度，理想汽车的自由现金流为132.2亿元，环比增长37.5%。截至三季度末现金储备达到885.2亿元。
支撑理想亮眼财务数据的，是节节攀升的交付量。
2023年第三季度，理想共交付10.51万辆新车，同比增长296.3%。
自理想L7上市并稳定交付后，理想汽车的销量便一路狂飙。在连续4个月交付量突破3万后，更是在今年10月实现了交付量破4万的新纪录。
基于此，理想汽车董事长兼CEO李想在个人微博表示，四季度正式挑战5万辆/月销量目标。
凭借着稳步增长的业绩和销量，理想不仅在2023年扭亏为盈，也成为造车新势力中用时最短盈利的车企。
新能源车企中，比亚迪用了近20年才从造车走向盈利，特斯拉用了18年左右，理想仅仅用了7年时间。
财报数据显示，2023年第三季度，理想的车辆毛利率为 21.2%。这一数字在今年第二季度为21%，而同期的蔚来和小鹏，毛利率分别是6.2%和-8.6%。
“省钱”的套路一旦曝光，就会引来一众对手的关注。
今年3月1日，零跑在发布了2023款零跑C11纯电版和增程版后，正式加入“增程式混战”队列。
彼时，有业内人士认为，零跑推出C11增程版的主要原因在于其2022年的亏损同比扩大近八成，增程式有利于零跑缩小亏损，并尽快实现毛利转正。
尽管在3月1日的电话会上，零跑汽车管理层并未就“增程式车型的盈利能力”直接回答投资者，但却提到，3月1日发布的新品车型“毛利都是正的”。
就连还未上市的小米汽车，也转向了增程。
小米集团官方招聘信息显示，小米汽车正在招聘增程系统设计开发工程师的岗位。根据职位描述，该岗位负责增程系统的设计开发、试验验证以及推动增程系统内零部件的详细设计和工程开发工作等。
除了较低的制造成本，消费者较高的关注度也是国内造车新势力“卷”向增程式的一大因素。
比如，C11上市2个月后，零跑在5月交付新车12058辆，环比增长超38%，重回“万辆俱乐部”。
尝到甜头的零跑，在9月再推两款增程款零跑C01超级增程和C11超级增程；问界新M7，一个月拿下了6万订单，更是在上市50天，累计大定突破8万台。
根据中国汽车工业协会公布的数据，2023年前三季度，中国新能源汽车销量达627.8万辆，同比增长37.5%。其中，纯电动汽车年累计销量446.8万辆，同比增速24.9%；插电式混合动力汽车销量180.7万辆，同比增长83%。
来自《中国增程式电动汽车产业发展报告》的预测，2025年，增程车销量有望突破50万辆，2020年-2025年，年复合增长率有望达到60%以上。
正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在“第12届中国汽车论坛”上所说，增程式路线是中国特有路线，它源自于市场，是消费需求拉动起来的技术路线。
较大的市场潜力，消费者较强的购买欲望，叠加上“真的很赚钱”的事实，增程式不仅给车企带来了新的方向，同时也给理想带来了新的挑战。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《凤凰WEEKLY财经》，增程式车型的价格区间普遍较高，而自主车企瞄上增程式赛道，并相继推出增程式产品后，长远来看，一定会对理想的销量带来冲击。
这种冲击已经在悄然发生。尤其是在今年9月问界新M7正式上市后，其给理想带来的压力不言而喻。
一位理想的销售人员告诉《凤凰WEEKLY财经》，自己就经历过从理想L7“跑单”到问界新M7的客户。
一位问界的销售人员也提到，问界新M7发布之前，来店的客户最终只有4成会下单问界，6成会选择理想的产品。但发布之后，这一数据基本得到了反转，选择问界新M7的甚至可以达到7成。
张翔进一步表示，理想在创立之初选择切入增程式这一细分赛道，不管是从技术角度还是市场竞争力方面，对于造车新势力来说都是较为明智的。但随着这一市场的竞争以肉眼可见的速度变得激烈之后，理想的优势也将明显降低。
深度科技研究院院长张孝荣表示，不断推出具有竞争力的新车型和技术创新，以满足消费者对高品质、高性能电动汽车的需求，是理想可以继续保持其优势的必经之路。
这或许也是理想选择在今年年底推出纯电MPV理想MEGA的原因之一。
今年年中，李想就提到，到2025年，理想汽车的产品阵营将包括一款超级旗舰车型，和五款增程电动车型和五款纯电车型。
而在2023年第三季度业绩电话会议上，李想强调，凭借理想L系持续强劲的销售表现和明年纯电车型的交付，理想将在2024年进一步大规模替代传统燃油车。
由此不难看出，理想MEGA只是理想纯电路上的先行者。
对此，张翔提到，理想开发纯电的技术路线，推出纯电产品理想MEGA，一方面是为了应对市场带来的压力，弥补自己在产品矩阵上的不足，从而更好地实现两条腿走路，保证2035年160万辆年度交付目标的期望。
在国内咨询机构Co-Found智库研究负责人张新原看来，理想推出理想MEGA，除了拓展产品线，满足不同消费者的需求外，还将为其电动平台积累更多的技术应用实践的机会和经验，从而进一步提升产品竞争力。
作为理想进军纯电市场的首款力作，尽管还未上市，但理想MEGA“充电12分钟续航500公里”“领先一代的造型设计”等标签，还是引起了业内超出预期的关注。
究其原因，一方面在于纯电MPV作为最近一年才发展起来的“新战场”，凭借大空间+智能化，受到了越来越多消费者的青睐。乘联会数据显示，2023年10月，MPV销量同比调高了13.1%；1-10月累计零售77.1万辆，同比增加17.6%。
另一方面则在于，即便市场上已经有包括腾势D9、极氪009、岚图梦想家、沃尔沃EM90、小鹏X9以及高山MPV等产品在前，但相较于纯电SUV和纯电轿车来说，MPV依旧是一个竞争较小但发展潜力却较大的细分赛道。
而这与理想当初选择切入增程式或有异曲同工之处——从产品的角度出发、以消费者的需求为基点，避开竞争最为惨烈的赛道。
推出纯电车型之前，理想就已经在加速布局5C超充网络，为5C纯电车型的发布做准备。根据官方介绍，预计到2023年底，理想将在全国建设完成超过300座5C超级充电站。
这或许是理想的下一个“小聪明”。
只不过，尽管“万事俱备”，但从未推出过纯电产品的理想，能否让理想MEGA也成为下一个爆品，依旧尚未可知。