大城市居民通勤幸福感影响因素研究——以西安市为例

通勤是大多数城市居民每日必须面对的一项出行活动，通勤幸福感的高低对人们的正面情绪多少有着举足轻重的影响。尤其是大城市居民，与中小城市居民相比，其通勤通常具有时间更长、距离更远、效率更低的特点。

1   通勤幸福感与通勤满意度

通勤幸福感是人们对通勤行为的一种较好体验（主观感受），而通勤满意度是人们对其通勤行为的想法和评价，两者有着不同的概念和内涵。

2   国内外研究综述

2.1  国内研究概况

国内大量已有研究主要针对通勤/出行满意度，多以调查问卷为数据来源进行实证研究。

国内仅有少数学者对通勤/出行幸福感进行了研究，包括采用调查数据进行的实证研究及相关理论研究。

2.2  国外研究概况

国外已有研究成果对通勤幸福感进行了多维度的探讨。然而，我国国情与国外不同，国外已有研究并不能解释我国特有的一些通勤现象对通勤幸福感的影响。而国内已有研究多从通勤时间或通勤模式的角度进行探讨，缺乏从通勤模式、通勤时间、通勤频率、土地利用混合度、身心健康等方面对通勤幸福感进行系统、综合、全面的研究，且缺乏相关控制变量。

表1 国外通勤幸福感相关研究成果一览表

3   研究区域简介

3.1  西安市概况

西安具有“八水相绕，山塬相靠”的地理空间特征。城市的历史文化遗址众多，城市空间结构不仅呈现出平原城市特有的同心圆特点，而且深受历史文化遗产的影响，均对城市功能布局、交通系统产生了较大影响。近年来，西安城市规模迅速扩大，成为国家战略层面的第四个国际化大都市、西部地区典型的快速发展型特大城市，建成区面积的扩大加剧了城市居民的职住分离状态，使得西安市居民的通勤时间、通勤距离不断拉长。

3.2  研究数据获取

采用问卷调查获得本次研究的数据。2016年4 — 5月，我们共计在西安市发放调查问卷1000份，成功回收949份，回收率为94.9%。

4  通勤幸福感影响因素研究

4.1  模型构建

采用有序Logistic回归分析进行研究，并构建模型。

4.2  影响因素解析

研究共使用了四个模型，模型1仅用通勤模式、通勤时间、通勤频率作为自变量对通勤幸福感进行回归分析；模型2在模型1的基础上加入了样本居住地和工作地的土地利用混合度两个自变量；模型3在模型2的基础上加入了样本的社会经济属性变量，除年龄、性别、收入、家庭人口规模外，还加入了控制变量“日工作时长”；模型4在模型3的基础上，增加了样本身心健康方面的变量。模型4为分析通勤幸福感影响因素的最终模型。由模型4可知，在通勤模式方面，与采用私家车通勤的人群相比，采用步行、班车通勤的人群的通勤幸福感更高；采用公交车通勤的人群通勤幸福感较低。模型4表明，私人自行车、公共自行车、地铁、电动车均与通勤幸福感不相关。这与国外已有的研究成果并不一致。

在通勤时间方面，与通勤时间在15 — 30分钟的人群相比，通勤时间在15分钟以内的人群通勤幸福感更高，通勤时间在30分钟以上的人群通勤幸福感较低。

在土地利用混合度方面，工作地的土地利用混合度与通勤幸福感呈显著正相关，即工作地的土地利用混合度越高，则人们的通勤幸福感也越高。

在个人社会经济属性方面，一方面，与中年人（30<年龄≤45）相比，年轻人（18<年龄≤30）的通勤幸福感更低。另一方面，与女性相比，男性的通勤幸福感更高，这可能是因为在我国传统的家庭经济构成中，男性的财务状况优于女性所致。

在个人身心健康方面，身体质量指数BMI与通勤幸福感呈显著负相关，这说明BMI越高的人，通勤幸福感越低。此外，乐观的人的通勤幸福感更高，经常感到心情愉快的人群通勤幸福感更高。

5   通勤幸福感预测

随着工作地土地利用混合度的升高，人们可能感到非常幸福的概率也越高；通勤幸福感存在明显的性别差异，且这一差异随着土地利用混合度的升高而不断加大。无论采用何种通勤模式，男性的通勤幸福感均高于女性。此外，在八种通勤模式中，通勤班车给人的幸福感最高，其次为私人自行车，公交车的通勤幸福感最低，公共自行车的通勤幸福感位列倒数第二。

6   结论与政策建议

6.1  结论

本研究通过建立有序logistic回归模型，发现以上结论。

同时，本研究也具有一定的局限性。第一，由于个体对自身幸福感的打分具有一定的差异性，给予同样分值的两个人，实际所感受到的幸福程度有可能是不同的。第二，人们在通勤中所参与的活动、窗外的景色、公共交通站点的绿视率等因素也可能会对个体的通勤幸福感产生影响，而该研究对此有所欠缺。

6.2  政策建议

第一，作为国内外公认的通勤幸福感较高的一种通勤模式，步行对促进人们身心健康的重要性不言而喻，因而，未来对城市步行系统、相应设施的投入也应不断加大；第二，公共交通作为城市居民每日通勤所依赖的一种出行方式，其通勤幸福感较低。建议在政策上继续加大对普通地面公交和地铁设施的投入，同时对其服务质量进行提升；第三，建议未来在政策上鼓励大、中城市中有条件的企事业单位为员工提供通勤班车；第四，通勤时间越长的人的通勤幸福感越低，缩短通勤/出行时间有助于提升幸福感；第五，在城市控制性详细规划层面适度提高就业岗位集中区域的土地利用混合度，为人们提供多样化的城市空间；第六，公共自行车比私人自行车的通勤幸福感更低。需要进一步研究如何提高城市居民采用公共自行车出行的幸福感。

作者信息

朱菁 西北大学陕西省地表系统与环境承载力重点实验室，西北大学城市与环境学院讲师 

范颖玲 美国明尼苏达大学教授（通讯作者）

樊帆 西北大学城市与环境学院本科生

*本文原载于中国城市规划协会会刊《城乡规划》杂志2018年第3期。

中国城市规划协会

我国城乡规划工作的非营利性行业组织。致力于制定城市规划执业规则、推广规划相关行业标准、搭建行业研究交流平台。