像培养孩子一样，允许自己的产品慢慢成长

如今，造车新势力厂商们可谓是商业话题的流量担当，任何相关事迹，甚至连各家的月度销量都会引发媒体热议。相形之下，自动驾驶方案商们则显得有些落寞，很少被关注，也鲜有报道。这种门庭若市和门可罗雀的差距，并非一开始就如此，而是逐渐形成的。

关于如何驶向汽车自动驾驶这个目的地，一开始就出现了两条不同的路径，一条路径主张自主造车，先用电驱代替油驱，然后结合当前的技术水平和市场消费能力，为车辆配备一套可以辅助人类司机的自动驾驶系统，尽快将其投入市场，后续再随着技术发展和市场反馈一点点进步；另一条路径则主张给汽车创造一套类似大脑的装置，这套装置可以与既有汽车相匹配，实现完全无人的自动驾驶，取代人类司机。

前者的代表有特斯拉，后者的代表有谷歌的Waymo。这两家企业几乎同时起步，同时推出相应产品，不同之处在于，特斯拉的产品直接面向市场，而Waymo的产品则一直在试验场地上跑。尽管如此，他们在最初受到的市场和媒体的关注度是不分伯仲的（如果Waymo不是更引人瞩目的话）。

2016年，在谷歌X实验室悄悄发育了多年的自动驾驶团队独立为Waymo公司，这一事件引发了一场资本对自动驾驶方案的狂热追捧，很多企业在资本的浇灌下开始诞生、成长。在当时的资本眼中，这是一个比电动车取代燃油车更有“钱景”的故事，因为自动驾驶方案可以直接孕育Robotaxi（无人驾驶出租车）模式，在创业畅想中，这一模式可以直接淘汰人类司机，终结面向消费者的卖车模式，让传统汽车厂商成为这些方案商的代工厂。

在资本的拥戴和技术本身的光环下，自动驾驶方案商一度极为傲慢，他们对造车新势力的那些辅助驾驶功能不屑一顾，不愿将自己尚不成熟的产品早日投入市场让其跟随市场一点点成长，一心闷在试验场地憋大招，企图用一个颠覆性的产品在瞬间改变世界。

然而，噩耗先于喜讯到来。

折腾了近十年后，Waymo的负责人约翰·克拉夫奇克率先对自己选定的这一路径发出悲观声音，声称完全无人驾驶汽车或许永远不会出现，因为在推进过程中他们发现，自己似乎在技术问题上遭遇了鬼打墙式的循环，感觉已经解决了90%的问题，但往前一看，发现还有90%的问题在等着解决，而且越往后难度越大。

与此同时，另一条路径上的造车新势力们已经面向市场推出了好几代产品，一边在逐步蚕食传统汽车厂商的市场，让“旧势力”颤抖，一边利用已经交付的产品搜集相关数据和意见，迭代自动驾驶方案及整车产品。

“带头大哥”的悲观言论和研发多年却难以推出成型产品的现实，让资本对自动驾驶方案商们失去了耐心，逐步斩断了对他们的输血。各家企业不得不自谋生路，开始走出光鲜亮丽的实验室，直面残酷的竞争市场。当失去了资本的庇护，在真实的市场中碰得灰头土脸后，这些曾经不可一世的技术精英们终于有了一种后知后觉的醒悟，意识到自己妄想以一己之力在短期内就塑造一个全新市场模式的想法有多么幼稚。

于是，他们收起了过去对低水平自动驾驶方案和辅助驾驶方案的轻蔑，开始主动降级自己的产品，主动与“老土”的整车厂寻求合作，允许自己在技术上不那么完美和性感的产品进入市场，与客户先接触起来。

我们在之前的文章中提到过，技术是单维的，而产品是多维的，在一个具体的产品场景中，技术往往只是作为要素之一在起作用。自动驾驶方案商们所处的，是一个产品复杂度极高、需要更多技术要素融合的领域。其复杂度和多维性注定，它不是一两家企业在实验室就能攻克的事情。

具体而言，汽车自动驾驶实现突破，首要的三个条件是顶级的硬件、先进的算法和海量的数据，三者相辅相成，缺一不可。很多方案商或许能够解决硬件和算法的问题，但是数据是需要大量汽车在多样性场景下长时间运行才能得到的，如果不进入市场，这一环就永远无法攻克。

自动驾驶方案商的经历也让我们意识到，尽管技术在飞速迭代，但是关于产品创新的一些朴素理念是具备普适性的。哪怕是智能相关的产品创新，最好的方式依旧是将最小可行性产品尽早推入市场，在与市场的碰撞和反馈中逐步成长，因为很多问题只有到具体的市场场景中才会浮现。

这需要创新人员放下傲慢与偏见，培养一种拾级而上的过程思维，对自己的产品和潜在市场始终充满耐性，像看待一个孩子一样看待自己的产品，对其秉持长期主义思维和开放包容的态度，自己引导的同时也要让其接受社会的调教，放弃完美主义，以一种“大器免成”的态度，与市场共同见证自己产品的成长。

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