对话|香港航空总裁王利亚：区域航司加速迈向全球化

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【本期对话】香港航空总裁：

王利亚

香港航空副主席

兼总裁

负责公司的整体营运规划及日常管理。毕业于天津中国民航学院，拥有中国民航大学中法航空安全管理硕士学位。曾担任中国民用航空局空中交通管理局局长，并曾于蒙特利尔中国常驻国际民航组织理事会担任航委会委员，拥有超过30年民航管理经验。

Q&A

Q1 从体制内到香港航空，认为自己变化最大的是什么？

王利亚：最明显的变化是工作上的。香港航空目前处在一个非常关键的发展和转型期，公司除了要加速拓展航空市场外，还要迅速地实现由区域性航空公司向一个具有全球航线网络的航空公司转型。在这一进程中我们除了要经受飞行安全考验外，还会在经营效益方面面临着巨大的挑战。目前全球航空运输市场竞争日趋激烈，航空公司要生存，就必须使尽全身解数，不遗余力、全力以赴。

作为一个航空公司的总裁，我自己要学习的东西还是非常多的，对航空公司各项业务工作都需要有更深一层的了解；目前市场环境存在很多的挑战，航空公司之间的竞争也日益激烈，但我想只要下功夫，做事的空间还是很大的。

Q2 过去两年陆续开通了不少国际远程航线，目前的运营情况如何？2017年公司的整体运营情况如何？

王利亚：2016年主要开通的是澳大利亚黄金海岸、凯恩斯，以及新西兰奥克兰。2017年开通了温哥华，洛杉矶两条国际远程航线，其中温哥华首航航班订座率超过九成，开航至今客座率逾八成；年底开通的洛杉矶航线首航去航满座，回程也超过九成，运营两个月来也基本符合预期。

2017年香港航空的旅客运输量超过700万人次，同比增长9%，远高于香港机场平均2.5%左右的增长，占香港市场的份额也较2016年的9.07%提升至約10%。

2017年公司的平均客座率82%，2016年是81.5%，其中商务舱的客座率达到53-54%，2016年是52%。一方面得益于我们软硬件，品牌等各方面的提升，另一方面我们跟汇丰，摩根等越来越多的大企业签署了合作大客户协议，还推出商务舱优惠年票，可以提前锁定旅客。

Q3 北美市场竞争已经很激烈，内地很多城市也在陆续开通直飞，还有地方政府的补贴，香港航空如何吸引客源？

王利亚：我想首先还是有香港机场的中转优势，作为世界最繁忙的机场之一，香港机场在航线密度，航班时刻，中转流程便利性等方面对旅客还是有一定的吸引力。

我们也在借助香港的国际交通枢纽地位积极开拓内地市场，实行珠三角大基地战略，重点推进“內地-香港-目的地国家-香港-內地”的四段联航服务，并针对转机乘客，与香港旅游发展局合作推出香港当地的旅游服务。

比如旅客来往香港机场与深圳蛇口码头、广州莲花山港，可以购买机票+船票优惠产品，除了可灵活购买6个月内来回机票及船票，还可直接减免120港元的离境安检税。

再比如由內地乘坐香港航空、前往香港及其他地区的旅客，一日中转的可以获得免费机场快线即日来回票，停留3至7晚的旅客可以参加免费观光团等。

港珠澳大桥要开通，我们也在研究怎么把珠海的客人吸引到香港，包括船票机票的打包，以及在码头设值机站点等。

目前我们吸引中转客源的措施效果还不错，温哥华，洛杉矶航线有60%的客人不是香港本地的，来自内地，印度，东南亚的很多。

Q4 去年引进了第一架350飞机，未来的机队引进计划是怎样的，选择开辟新的国际远程航线的标准又是什么？

王利亚：目前我们共有35架客货机，去年九月首架A350客机抵港，目前已经接收了3架A350，预计2020年底前共引入21架A350，到2019年会有约50架飞机。

过去十年我们主要飞短程区域性的航线，现在希望从区域型的航空公司转型为国际型的航空公司，利用原有的区域性网络来为长航线贡献客源。

对于国际长航线的选择，我们主要会瞄准已发展、拥有成熟配套的市场，比如北美、欧洲地区，2018年就计划开通到伦敦，旧金山，纽约的新航线，这些都是外国旅客进入亚洲地区的主要所经航线。

Q5 机队规模和网络密度与同以香港为基地的竞争对手还不在一个量级，打算如何竞争，差异化体现在哪里，目前在香港的市场份额增长情况如何？

王利亚：我们集中精力做好自己的事情，更多是从软性服务方面提升自己，想旅客所想，提供他们最需要的服务，比如在推进航班准点率方面，我们就做了大量的工作，尤其是长航线的OTP运行品质。在航空数据公司OAG最新发布的《2018年准点率综合报告》中，香港航空位居亚太区第一，全球第二。【回顾：OAG全球准点率报告出炉 猜猜哪家航司2017年最准点】

Q6 说到准点率，您觉得内地应该如何进一步提高准点率？

王利亚：繁忙时段，国内的可用空域飞行密度不比全世界最繁忙的空域低，局方每年都在出重拳，提高飞行效率，增加飞行容量，在国内飞行量始终保持两位数增长的情况下，能把准点率保持这样的水平，已经做了大量的工作。

去年民航局对繁忙机场的飞行量实行严格的控制，这是提高运行质量的非常手段，大家会逐渐看到这些措施的效果；随着未来发展需求的进一步增加，还需要继续拓展民用航空的可用空域范围，持续优化空域结构和飞行程序，加大新技术应用和灵活使用空域的力度。

需要强调的是，提高航班正常性是一项复杂的系统工程，民航运行效率是民航运输这根链条上的每一个利益相关方的共同作用的結果，航空公司、机场和其他相关方应主动作为，加强对每一个运行环节的自身精细化管理，服从局方运行管理的统一指挥，相互配合，形成一个协同一致的运行系统，从而争取整体的运行效率提升。

Q7 在香港运营航空公司，和内地有什么不同？

王利亚：香港跟大陆相比，飞机引进没有税，油的成本大概低10%左右，但人工，起降费用相对高。

香港是纯开放的自由市场，除了完全新开的航线有些起降减免外，政府不会给予其他补贴。

香港分配航权和时刻的不是一个单位，分配航权的是房屋运输局，分配时刻的是香港民航处。不一定有了航权就有时刻，也不一定有了时刻就一定有航权。

航权主要根据香港跟其他国家的双边协议来定，各国也不一样，比如澳大利亚、加拿大、印度跟香港还需要通过一定的谈判商定航权，但美欧国家已经开放天空。

香港对没有开航的目的地在时刻分配上会有优先考虑的，但没有一个城市原则上只有一个承运人的要求。

Q8 目前最担心的是什么？

王利亚：总体来讲香港航空处在一个健康的成长期，我们没有什么特别可担心的。前面我讲过，公司正由区域航空公司加速迈向全球化，国际长航线经营表现是我们转型是否成功的重要指标之一，2017年和2018年国际长航线的经营是我们的重中之重工作。

我们以前的航线网络主要集中在亚洲区内，但先做地区的点对点形成一定的航线网络是需要的，到一定程度再飞长航线，跟点对点形成搭配。当然也需要经营团队，运行团队，市场，品牌同时转变，这些都是转型成功的关键。

近年来内地直飞的国际远程航线越来越多，对香港的中转地位有影响，但总体我们对市场和自己有信心，也希望在航权方面能得到更多的机会，比如印度，澳大利亚等一线城市，能尽早开展航权谈判，能让我们的航点尽快延伸到那些地区。

Q9 从行业发展角度，您觉得行业哪方面政策最应改变，应该如何改变？

王利亚：对于内地一些城市的航线补贴政策，除了对具备市场条件的城市鼓励直飞外，建议一些市场客源还不具备直飞国际远程航线条件的二三线城市，前期可考虑补贴鼓励以地区大型枢纽机场中转的方式开通国际航线，待市场开发培养到一定规模后，转而支持开通直飞航线，循序渐进以确保航线健康有序开通和持久运营。

更多对话见下，对香港航空还有什么问题，或者还希望看到哪位航司的高管也请文末留言：