史说丨民航风云：京沪暗战二十年

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如果在帝都和魔都之间做个选择，你会选哪一个？也许你会说，政治北上，经济南下。

放眼全球，没有哪一个国家像中国这样拥有两座顶级城市-北京、上海，其他城市只能远远望着他们的身影，人们戏称为帝都和魔都。

特别是在民航业，这两座城市更是遥遥领先。

以旅客吞吐量来看，2017年，我国仅有的两座超过1亿人次的城市，上海为1.12亿人次，北京为1.02亿人次，全球也不过10座这样的城市。

号称航空第三城的广州，当年旅客吞吐量仅6581万人次，与北京上海之间差一个深圳（4561万人次）的距离。

从这方面来看，上海、北京在中国的航空枢纽地位是无比的强大。

回顾往事，上海北京民航界的暗战也一直在上演。

01谁是中国第一航空枢纽

2015年底，上海媒体处于一种异样的亢奋之中。

《上海超北京成第一大航空枢纽》这样文章见诸上海多家媒体。

也就是在这一年，上海的航空旅客人次终于再次超越北京，位居中国第一。

浦东、虹桥机场两兄弟联手，终于将全球第二的北京首都从中国第一航空枢纽中心的宝座上干下来。

虽然对于枢纽的定义有很多争论，但在国内，旅客吞吐量这一指标仍是衡量许多机场地位的最重要指标。

这一年，上海浦东机场首次超过6000万人次，虹桥机场为3909万人次，两场合计9919万人次。

首都机场8994万人，加上小兄弟南苑机场，两场合计9520万人次，上海已超过北京400万人。实际上，南苑机场很难算严格意义上的民航机场，它只是从军用机场改造过来的。

所谓好手难敌双拳，受制于极端紧张的空域资源限制的北京首都机场，败给了上海联合体。

确实上海在北京的压制下压抑太久。

02两种机场模式的较量

提起北京民航甚至中国民航，有一个人不可不提，那就是李培英。
1950年出生的李培英于1995年出任机场党委书记、副总经理，此后任首都机场集团总裁、总经理，首都机场股份董事长，在李培英主政10年时间内，首都机场实现了近乎大跃进式的扩张。其扩张速度令人瞠目，一如现在的海航。
从首都机场股份2000年在香港上市，到2002年成立机场集团公司，再将天津、重庆、湖北、贵州、江西、吉林、辽宁7省市机场收入旗下，并托管内蒙古机场集团和黑龙江机场集团，首都机场集团旗下机场的旅客吞吐量，几乎占全国市场份额近30%。
其中对多家机场的一路狂飙式的收购，几乎是在2003-2004年后的一年间完成的，如此大手笔、如此快的收购速度，在行业可谓前无古人，想必也后无来者。此后，首都机场还进入了金融领域和地产领域。
李培英选择的收购时间也体现了其敏锐的商业眼光，2003年受非典事件影响，正是民航业最艰难的时期，李培英选择在这时候收购，无论是价格，还是难度都小了不少。
时至今日，首都机场集团已控制上百家子企业，孙公司更是不计其数，其中在机场方面就有5大省级机场集团，3大机场。机场集团下有机场集团，这在全球恐怕也是绝无仅有的。到2017年，首都机场集团的总资产规模已达到1465亿元，收入209亿元，远远超过国内任何一家机场集团。
当然以后也有机场从首都机场集团中脱离而出，如重庆机场，这也给机场集团带来了不菲的收入。
由此，李培英也被誉为“机场大亨”，不过机场大亨的传奇在2007年戛然而止，同年6月李培英被“双规”，并被免去首都机场集团董事长职务。2009年2月10日，济南中级人民法院对李培英案一审宣判, 认定其犯受贿和贪污罪，其中贪污2661万元，受贿8250万元，两罪并罚，决定执行死刑。7月6日,山东省高级人民法院对此案二审公开宣判，维持一审判决，即死刑立即执行。
李培英时代落幕。
首都机场集团模式也曾被许多人所诟病，他们认为，首都机场集团隶属于中国民航局，收购了这么多机场，似乎又回到了过去的机场隶属于民航局的时代。其实，很多机场心甘情愿被首都机场收购，从某种程度上来说，也是冲着民航局这棵大树过去的。
由此许多人将眼光转向上海机场，在首都机场一路狂飙的收购过程中，上海机场不为所动，仍旧坚持自己的发展方式，集中精力提升管理能力，将上海机场逐渐建设成为世界一流机场。按一般情况来说，上海机场的管理能力最强，是国内最应该输出管理模式的机场集团，恰恰相反，上海机场集团并没有做任何向外扩张的意图和动作。
这也引出了首都机场集团与上海机场集团两种模式的较量，从某种意义上也是代表京派文化的豪放粗狂风格，与海派的婉约精致风格的对比。
首都机场集团是国内最大的机场集团，总资产已高达1465亿元。
而从净利率看，上海机场集团则是国内盈利能力最强的集团，旗下的上海机场（600009.SH）2017年净利润高达36.8亿元，净利率高达44%，市值超过1000亿元，成为民航业中市值最高的上市公司。
到底是哪一种模式更为人青睐？从企业经营的角度来看，也许是上海模式更为大家所接受；但从地方政府的角度来看，恐怕首都机场集团模式更为所好吧。
有意思的是，京沪航线是全球第六大繁忙的航线，而京沪航线的两端，也一直是你追我赶的紧张气氛。首都机场和上海机场不仅在旅客吞吐量上追逐，同时他们的全球枢纽定位也都以欧美远程航线门户自居。
首都机场、浦东机场分别占据了中欧市场、中美市场上四成左右的份额，枢纽竞争可谓针尖麦芒的较量。因为对于绝大部分未开通远程航线的城市旅客来说，选择国航经由北京还是选择东航经由上海中转区别并不是太大。
在欧美航线份额上，首都机场略微领先半个身位，但在枢纽核心指标上，则是上海更胜半筹。2017年，首都机场国际运力占比27%，上海两场33%；首都机场国际中转旅客占比8%，浦东机场约10%。
如果说首都机场、上海机场两者之间更多是模式的比较、旅客吞吐量的竞争。那么枢纽的竞争，主角就是全力打造北京航空枢纽的国航和以上海为枢纽中心的东航了，他们之间的竞争那更是一出精彩纷呈的大戏。 
03国航国泰阻击“东新恋”

2000年前的国航连年亏损，内部管理混乱，企业声誉和品牌形象每况愈下，当东航、南航纷纷上市之际，国航还陷在亏损的漩涡里难以自拔。

作为唯一载旗航空公司，国航的情况引起高层的关注和担忧。

此时的国航需要非常之人物用霹雳手段进行强腕治军，因此，中央直接从军方调人到国航进行整饬，这是非常罕见的。

2000年11月，空军少将李家祥任国航党委书记，2002年10月李家祥任重组后的中国航空集团公司党组书记及国航总裁。

国航李家祥时代到来。

国航在部队出身的李家祥的铁腕治军下，实现了急行军式的发展，

• 2001年，国航实现赢利3400万元。

• 2004年，国航在港股上市，国泰作为战略投资者以20亿港元入股国航9.9%股权。

• 2006年，国航在A股上市。

• 2006年，国航与国泰拉开全面合作的大幕，两家的合作历程经过了“星辰计划1.0”、“星辰计划2.0”、“星辰计划3.0”三个阶段。

在此之前，国泰一直与东航合作密切，后来之所以改弦易张是基于以下几个原因。

一是东航在国际市场布局已引起国泰的恐慌，国泰航空担忧东航挑战其在亚太地区的枢纽航空公司地位。香港与上海仅相距1千多公里，在全球航空枢纽中，所覆盖的中转市场客源大致相同。一旦上海航空枢纽中心建成，必将挑战其枢纽地位，因此急需要找国航合作阻击东航。

其二是在香港本地市场，国泰也急需与国航合作，因航权问题国泰并不能飞内地航线，内地航权由港龙拥有，港龙航空当时是国航控股子公司。整合香港航空市场，国泰也必须和国航合作。

国航与国泰相互战略互持，彼时的国泰盈利能力还非常强，国航通过国泰获得不菲的投资收益，地处北京这一收益最高的市场，加上国航发生了根本性的变化，上市后的国航一跃成为三大航中盈利能力最强的企业，并一直延续至今。

在李家祥离开国航履新民航局局长之前，国航创造了连续盈利7年的记录。

而在国航、国泰两家强大的压力下，东航启动与新航的合作，人称“东新恋”。

环顾当时的亚洲，唯一可与国泰抗衡的枢纽航空公司就是新加坡航空公司了，无论是在管理、盈利能力，还是在品牌声誉方面，相比国泰，新航都有过之而无不及。

2007年5月，东航和新加坡合作启动，新航及淡马锡将斥资72亿元，购买东航定向增发的24%H股。

东新的最大对手无疑是国航和国泰。国航、国泰立即联手阻击，一场资本市场经典攻防大战由此上演。

国航的母公司中航集团先是在港股不断增持东航股票，一度成为东航第一大流通股股东，随后还提出了比新航更高的价格收购东航股份的方案。

2008年1月8日，东航股东大会分别以A股94%反对，H股74.7%反对的结果，否定了东航引进新航及淡马锡的战略投资议案。一场轰轰烈烈的东新恋，在国航、国泰的联合阻击下夭折。

04东航的东山再起

所谓风水轮流转，在上世纪90年代的中国，东航曾经是民航业的一支独秀，盈利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。但在2008年，东航像极了10年前的国航，巨额亏损陷入资不抵债的窘境，内部管理混乱、品牌声誉不断下降。

试图引进新航作为白马骑士被国航国泰联手阻击后，强势的李家祥又提出“超级承运人”概念，东航将被国航兼并重组的传闻甚嚣尘上，一时间风声鹤唳。

• 2007年12月李家祥升任民航局局长。

• 2008年12月，救火队长刘绍勇“空降”东航，任东航集团总经理，东航股份董事长。

其中值得回味的一个细节就是，和刘绍勇同时空降东航的，还有来自国航的马须伦，此前马须伦曾担任过国航股份总裁以及国航集团副总经理，到东航股份后任总经理。

谁也没想到“刘马组合”一搭档就是十年，几乎创造了中国民航史上最长搭档的记录。

这时候，李家祥的“超级承运人”梦想暂告一段落，国航的要约收购东航也被暂停，看样子高层也不愿中国民航再回到以前大一统的状态。

不过，东航的风险仍未解除，所谓内圣外王，东航首先必须解决自身的问题。

其后的发展也如大家所看到的，用东航的话来说就是打赢了“三大战役”：起死回生的生存之战、东上重组的发展之战、世博保障的扬名之战。用刘绍勇的话来说就是“换班子”、“给票子”，“找路子”。

国家的注资、市场形势的变化、上海世博会带来的机会，以及东航管理层在内部大刀阔斧的改革，使得东航终于实现起死回生、东山再起。

在这过程中，国家和上海市政府也起到了神助攻的作用，同意将上航交由东航整合。2009年7月12日，东航、上航双双发布公告，东航将换股吸收合并上航。

2008年，东航在上海的市场份额只有32%左右，而上航有14%左右，东航的市场份额远远低于国航在北京的45%以及南航在广州的50%。

而从全球范围来看，打造航空枢纽中心都是依靠一家主基地航空公司来实现的，绝大多数主基地航空公司的市场份额都在50%以上，只有摆脱市场份额过低导致的恶性竞争，才能心无旁骛的打造枢纽航线网络。

此后，东航一举扭转颓势，资产负债率由2008年的115%下降到2011年的80%；净资产由负110亿元变为正197亿元；利润由2008年亏损138亿元到2010年盈利58亿元，东航终于再度腾飞。

2016年，上海两大机场的旅客吞吐量超过1亿人次，达到1.06亿人次，为我国首个超1亿人次的城市。上海机场的旅客中转率为11.2%，在内地所有机场重排第一。

同年，东航旅客运输量首次超过1亿人次，达到1.02亿人次。

2017年，北京两家机场的旅客吞吐量也超过1亿人次，达到1.02亿人次。

同年，国航旅客运输量也超过1亿人次，达到1.02亿人次。

未来，上海、北京两种风格的城市之间竞争还将继续上演，在民航界，我们又将会看到怎样的精彩大戏？

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