查看原文
其他

功夫民航丨幸福航空的坎坷岁月

航旅圈 航旅圈 2019-08-29

1,《转载须知》,未按要求转载视作侵权。

2,微信添加“hanglvquan”,标注"航旅圈+职业",加航旅圈微信群。


温馨提示

苹果手机的微信改版后,不少粉丝表示很难找到我们的公众号、错过了不少活动,小圈在这里插播一则防走失指南,让大家能在第一时间看到我们的内容:

点击上方蓝字的第二个“航旅圈” → 点击右上角“…” → 点“设为星标”“置顶公众号”


一个人最大的不幸就是生下来就被遗弃。

一家企业最大的不幸就是不停的被转手。

这与个人的勤奋无关,与企业的努力无关,或与先天基因有关。

有的人生下来的基因强大,注定了就是高富帅、白富美。

高富帅、白富美自然是千人宠、万人爱。

那些被遗弃的只有躲在阴暗的角落里偷偷哭泣,没人会注意他的存在。



幸福航空的命运从生下来就注定了。


因为他基因里有国产飞机与支线航空这两个代码。


在这个喧闹的社会里,无论我们如何宣传怎么去支持支线航空,支线航空仍是举步维艰。


无论我们如何宣传我们的国产飞机如何强大,坐国产飞机的人仍然寥寥无几。


当落实到钱,当落实到让某个个体去承担这份责任,没有人愿意上去。

毕竟自己不是开福利院的。


但幸福航空顶上去了,因为中航工业要卖飞机。




就像所有的父母对未出生的婴儿一样,幸福航空是带着许多期待的目光与美丽梦想而诞生的。


用我们自己的飞机飞我们自己的航线,多么美好的想法。


用国产飞机飞支线航空,既能发展支线航空,又能带来国产飞机的销路,真是一个两全其美的方案。Perfect!


2007年8月,造飞机的中航工业和用飞机的东航走到了一起。

2007年12月6日,幸福航空递交筹建申请。

推动民用飞机制造业和发展支线航空,民航局自然责无旁贷,2008年2月15日,经民航总局局务会审议同意筹建幸福航空。

2008年3月12日,民航局批准筹建幸福航空。

2008年3月18日,幸福航空正式成立并完成工商登记,注册资本10亿元,中航工业占60%,东航占40%。


幸福航空的飞机自然选择中航工业旗下西飞生产的新舟60(MA60),基地自然是西飞所在地西安。


西飞的飞机飞西部城市西安的支线,高级绕口令!福建的兄弟姐妹请绕道。重复十遍,通过就是普通话口语一级。

小贴士:新舟60新舟60飞机是西安飞机工业公司研制生产的50~60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。新舟60的第一个国内正式用户是奥凯航空。


算命先生说,有的人生辰八字就有缺陷。


那么幸福航空呢,成立的2008年正是民航巨额亏损的一年,所有的航空公司都在过紧日子穷日子苦日子,所有的航空公司都在大刀阔斧止血减亏。


幸福航空的二东家东航此时正经历了史上最为艰难的一年,投资4亿元到支线航空,对于此时的东航无疑于雪上加霜。


一年后的2009年东航做出了正确而理智的决策。


抛弃不可能,我们可是负责任的央企。


既然不能抛弃,我们减少点抚养费可以吧,毕竟央企家的余粮也不多啊!


幸福航空还未起飞,就已发生了第一次转手,2009年东航向中航工业转让了35%的股权,此后中航工业占股95%,东航只保留象征意义的5%。


不过勒紧裤腰带过日子的东航还是给予幸福航空巨大的支持,转让飞行人员28人,乘务员9人,机务人员40人,签派人员6人、航空安全员7人、运输人员7人。


此时的幸福航空已骑虎难下,实质上已成了中航用自己的飞机来经营航空公司了。


2009年6月16日,民航局为幸福航空颁发《公共航空运输企业经营许可证》

2009年7月29日,民航西北地区管理局向幸福航空颁发运行合格证书。

2009年7月30日,幸福航空在西安-延安航线上开始载客试运营。

2009年8月15日,幸福航空正式开航。




从2009年的3架新舟60开始,幸福航空艰难前行。运行第一年幸福航空飞行1300班次,运送了4.16万人次。


2012年6架,2013年8架,2014年9架新舟60飞机。


2014年是幸福航空经营的第5个完整年度,是该盘点一下了。


幸福航空遇到的挑战就是新舟60飞机利用率低,故障率较高,市场接受度不高,因此幸福航空成本居高不下,而收入则提升较难。

 

2014年收入1.75亿,营业亏损2.14亿,净亏1.52亿。收入竟然不足总成本的一半。


每架飞机年均收入2000万,而成本却高达5000万。


5年下来,净资产已经为负1.05亿元,幸福航空不仅将股东当初投入的资本元全部亏完,而且倒亏1亿多元,平均每年净亏2亿元,此时已资不抵债,资产负债率高达110%。


更为要命的是,其他航空公司规模上去,一般就会产生规模效应,开始盈利,但幸福航空是机队规模越大亏损越多。


到2015年7月份,幸福航空的资产负债率已升至118%。


与此同时,幸福航空的安全状况似乎也不太好。


2015年5月10日,幸福航空一架新舟60飞机在福州机场落地时冲出跑道,造成机翼和机身交接处断裂,有5名旅客受伤。尽管该事故的调查结果显示,直接原因是机组违规操作 ,但这依然给新舟60的安全性蒙上了一层阴影。


一系列的事情让东航再次萌生退意,2015年10 月,东航欲以 3500 万元脱手剩余的5%股权。



2016年1月,东航股权转让,幸福航空自此成为了中航工业旗下幸福航空控股的全资子公司。


这下幸福航空完全成了中航工业在自娱自乐,中航工业痛定思痛还是要找合作者。


环顾整个中国民航,一个残酷的事实就是没有航空公司愿意使用新舟60飞机。


那么合作者只有一个,就是也在苦苦挣扎中的奥凯航空。


奥凯航空号称中国第一家民营航空,可是当在其后成立的春秋、吉祥于2015分别上市。而奥凯航空还在盈利的边缘挣扎。到2016年奥凯已有34架飞机,13架MA60飞机和21架B737系列飞机。


如果开一个忆苦思甜的会,相信奥凯的眼泪不会比幸福少。


曾在客运与货运之间徘徊,也曾在干线与支线之间摇摆,更多的泪是股东也在不停的换,还曾闹过资方与管理层之战,公司还停航好一段时间。


不过奥凯比幸福好一点的是,奥凯有737干线飞机。


两个命运坎坷的人走在一起没准会撞出幸福的火花。


2016年6月幸福航空申请将主基地由西安变更为天津,来到奥凯的大本营。


2016年10月28日,奥凯航空和幸福航空整合支线业务,组建新的幸福航空,新舟60飞机全部整合到幸福航空旗下。


新幸福航空由幸福奥凯航空企业管理有限公司100%控股,注册资本5.6亿元,其中奥凯航空持股46%、幸福航空持股48%、北京幸福众持投资持股6%。


此次合作对奥凯来说从某种意义上是甩了一个包袱,将亏损的支线业务剥离,有助于公司的快速腾飞。


而幸福航空在接手奥凯的新舟机队后机队规模从9架变为22架,规模迅速壮大,可呈现规模效应。


此次合作应该算是双赢。


即便这样,幸福航空的道路仍然崎岖坎坷,即便到了天津,无法在一个市场做大仍是支线航空遇到的难题,到处打工是支线航空当前的生存现状。


2017年,幸福航空机队规模到了25架,竟然设立天津、西安、哈尔滨、烟台、银川、阿拉善、长沙了9个过夜基地,市场极度分散,在收入品质上无法提升,同时多基地运营的成本也是非常惊人的。


两家公司重组后的2017年,幸福营收3.95亿元,但亏损幅度继续扩大,当年净亏损2.22亿元。


国资也有保值增值的压力,权衡再三,中航工业决定转让出部分股权。


2018年9月14日,幸福航空控股拟转让其持有的幸福奥凯24%股权,转让底价5.038868亿元,受让方须一次性支付价款。据说奥凯也有意转让其股权,幸福航空的控股股东将再次发生变更。【回顾:最新|中航工业奥凯转让股权,幸福航空将迎来新控股股东




其实,幸福航空的成长岁月恰逢中国民航发展最好的黄金十年。


只不过由于先天基因的缺陷造成了幸福航空一直未能展翅高飞。


事实上,中国民航发展的黄金十年也先是干线航空的高速发展,后是国际航线的快速发展,这十年基本与支线航空无缘。【回顾:杰说民航|现阶段大力发展支线航空,为什么是个伪命题?


有一个很残酷的事实就是2009年底我国民航共拥有1417架运输飞机,其中支线飞机120架,占比8.5%。国产的新舟60飞机仅4架,幸福航空3架,奥凯航空1架。到2017年底我国民航共拥有3118架运输飞机,相比2009年翻了一倍多,其中支线飞机仅163架,比2009年仅多了43架飞机。


163家飞机中新舟60飞机25架,但除了幸福航空之外,没有1家公司买新舟60。如果剔除幸福航空自行消化的这些飞机,我国支线飞机8年只增长了19%。


另外一个数据是美国航空公司这一家公司在2017年底拥有的支线飞机就高达597架,是我国全国的支线近4倍。


不过我国支线航空发展缓慢也许并非幸福航空一直亏损的主要原因,至少从事支线飞行的华夏航空就实现了盈利,并成功上市。【回顾:支线航空第一股今日上市 华夏到底是怎么赚钱的?



因此,幸福航空所经历的坎坷命运以及所面临的窘境,除了国有企业管理效率不高外,恐怕更多的是映衬出我国高端制造业的处境艰难。也许我们会说我们的高铁很牛,我们的支付宝很牛,但是在更为高端的航空制造方面我们的差距还是非常大。

 

波音空客研制新机型之前,都会大量征询航空公司意见,对市场进行详细论证和分析,许多市场和成本分析考虑比航空公司都深,在发动机油耗、维修成本方面都想到了航空公司的前面。


这是因为大飞机研发成本太高,无论是谁都无法承受失败的代价。

也许再过两年,我们的大飞机C919就要投入商用,在此之前,我们有没有对市场需求、对商业运行特别是运营成本进行系统的分析和论证?毕竟我们走的弯路太多了。


当然我们也欣喜的看到商飞在这方面已经迈出了坚实的脚步。


但是我们回过头去看新舟60,全部使用新舟60飞机的幸福航空补贴也拿了,航线也开飞了,股东也投入资金了,规模也不断壮大,但是亏损额却越来越大,谁都看不到盈利的曙光。


有人说,幸福航空也应该引进A320或者B737飞干线,这样就会盈利了。


在此,我就想问一下,当初成立幸福航空的意义何在?


也有人说我们就是要拿钱砸,就是要我们自己的飞机上天,那么幸福航空从事商业运营的意义又何在?


如果还持上述观点从事国产大飞机的研发,那将会是很危险的一件事。


当前中美贸易摩擦正处于相持阶段,中央也在不断深化改革,不断扩大对外开放的力度,真心希望我们的民用飞机真正能飞出去,不要再走自行消化、补贴、亏损的老路了。


而是走一条真正通过竞争致胜的民航强国之路!

 

可是幸福航空的幸福之路在何方?谁人知晓!你对此怎么看?欢迎文末留言


欢迎投稿或加入我们:

航旅圈招聘啦!

阅读推荐:

1、对话|吉祥航空董事长:为什么选787,为什么投东航

2、中缅边境大山深处,藏着一座建了16年的“东航城”

3、干货|沙龙记录:航司渠道再平衡


    您可能也对以下帖子感兴趣

    文章有问题?点此查看未经处理的缓存