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对话丨ATR中国区首代：航空货运风口当下，为什么说小型货机不可或缺
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疫情期间，客运航班量锐减，航空货运却意外火了。然而客运航班腹舱不足的现实，也让全货机在航空货运利好政策的推动下迎来了一轮风口。【相关：夜话丨民航局新政利好航空货运】
在中国政府鼓励航空货运公司组建以及引进全货机的政策下，要在中国拓展航空货运市场，对新进入者在机型选择上有哪些建议？国外快递巨头的运营模式是否可以借鉴？又有哪些风险需要注意？全球涡桨支线飞机主要制造商ATR与航旅圈分享了他们的研究和观点。本期对话——
王旗
ATR销售副总裁
兼中国区首席代表
王旗先生在航空行业拥有超过24年的工作经验。1996年加入空中客车中国，在市场和销售领域历任领导职务，包括政府事务总监，销售总监和空中客车中国高级销售总监。2015年加入ATR，担任销售副总裁兼ATR中国区首席代表，负责制定、实施ATR在华市场策略。王旗先生于1996年获得中欧国际工商学院（CEIBS）的MBA学位。
Q&A
1、2019年行业没有预见到的“黑天鹅”是什么？有何影响？
Q1：ATR在全球以涡桨支线客机闻名，不知道在货机市场是否也有相应的机型供应？
ATR42-600是世界上唯一在产的30-50座级机型，在保证高性能的同时，将航段成本控制到最低，适合开拓新航线和小支线细分市场；ATR72则拥有同级别中最低的座公里成本，适合经营充满挑战的短途支线航线，在世界很多短途支线实现无政府补贴的市场化运营。【相关：航司纷纷“逃离支线”，ATR能否破冰中国市场（附ATR42体验+福利）】
目前在全球有约1200架各型号ATR飞机在役，但很多人并不知道，其中包含了120多架ATR货机。
ATR提供了5-9吨的航空货运解决方案，主要提供2种货机：基于第二代ATR42/72-500的客改货以及基于第三代ATR72-600的原厂交付全新货机。
同737 Classic客改货一样，ATR-500机型的客改货方案主要通过第三方STC方式，客改货再细分为两种，适合散货运营的标准货舱门型和可与大型喷气货机实现联运，能装载集装箱的大舱门型。
而全新的ATR72-600F货机则直接从图卢兹生产线交付，基于最先进的第三代-600机型，飞机在原厂交付时即具备包括大舱门、无窗机身、增强地板。目前的客户是项目启动客户美国联邦快递。
Q2:相比目前市场上的主流货机，ATR货机有哪些特色或优势？主要竞争对手及市场份额如何？
王旗：我觉得重要的是ATR小货机有着非常独特的市场定位，适合低流量市场，适合开辟新的货运航线，是喷气货机的重要补充，可以归纳为以下几点：
在1200公里下，涡桨飞机可以保证与喷气货机近似时效性，与此同时可以享受涡桨飞机的巨大经济性优势；
定位于10吨级市场解决方案，解决低流量货运市场覆盖难题。低流量货运市场，由于无法实现喷气货机有效运营，一直是货运界的鸡肋市场，长期无人问津；
ATR可以装载货运的大部分标准集装箱，进而实现与喷气货机的联运；是货运枢纽网络构建的不可或缺的机型。
基于全球3000多万的飞行小时（包括客运），ATR实现了99.7%高签派率，是非常可靠的机型选择。
根据行业数据，目前全球一共有340多架3-9吨小货机，ATR的涡桨货机占其中的三分之一，绝大部分ATR货机在为大型货运公司，如FedEx，DHL和UPS的货运枢纽作集散业务。
Q3：听说国际快递巨头FedEx订购的50架新ATR订单今年开始交付，作为全球最大的ATR货机机队拥有者，他们主要看中了ATR货机的哪些优势？如何与自己的航线网络结合？
王旗：2017年11月，美国联邦快递（FedEx）与ATR签署了一份重要合同，其中包含30架ATR 72-600F确认订单以及20架意向订单，成为ATR72-600F全球启动客户，这是航空货运的一个重要里程碑，体现小货机市场的重要性。
ATR72-600F正在由FedEx与ATR合作开发，将首次直接从ATR工厂交付，为FedEx在货运枢纽与其他细分市场提供10吨以下的运力服务，从而在FedEx全球货运网络中发挥重要作用。相信全新的ATR72-600F将成为航空货运业务的新标杆机型。
Q4：在美国有专门运营小货机的支线货运公司，他们与主流货运航空公司的合作模式，中国是否可以借鉴？
王旗：完全可以借鉴，希望国内货运界可以认真研究这一普遍的国际货运实践。例如，在FedEx旗下有商载约5吨的ATR42和约8吨的ATR72飞机，这些ATR飞机的产权为FedEx所有，因为成本结构与管理方式大飞机有所不同，这些飞机其实并不是FedEx直接运营，而是由数家专门运营小货机的支线货运公司租用，为FedEx提供货运集散服务。
鉴于国内完全没有小货机的解决方案，出现上面的市场偏差是不难理解的，相信未来ATR小货机可以成为庞大的二三线城市群的最佳航空货运解决方案，即我们常常提到的，航空货运的最后一公里问题。
再次强调，这是一个庞大的二三线城市群，不是一个可有可无的市场，这涉及超过180个民航机场背后的城市群，这些城市群后面不是没有航空货运需求，而是没有公司提供可持续的航空货运服务。
需要指出的是，在中短程航段上，ATR货机同喷气货机时效性近似，但有更大经济优势，燃油消耗低。更重要的是，短航段运营需要发动机高循环运营，喷气货机发动机损耗非常大，而涡桨飞机能够轻松应对短航段带来的飞机高循环的运行。另一方面，就时效性而言，相比卡车货运，即便在500公里这样短距离航段上，航空货运可以比货车可以单程节约10小时以上。
Q5：目前很多城市提出打造中国的孟菲斯，对于货运枢纽的打造，您有什么建议？
而货运枢纽是离不开小货机的。国内部分城市已经在着手打造“中国孟菲斯”，在国内建设一批货运航空枢纽比如顺丰的鄂州机场，或者其他传闻中的郑州，嘉兴，南通等等。【相关：发改委批复鄂州“顺丰机场”】
这些拟议中的货运枢纽大部分需要面临的关键问题是，腹舱能力不足带来的国内网络构建难题。新建机场或者改造成货运枢纽原来都不是主要客运枢纽，而大家都知道在国内，腹舱货运是目前国内货运集散体系里面压倒性的解决方案，腹舱不足如何快速建立货运枢纽所需的货运网络，是打造货运枢纽的大难题。
打造新的货运枢纽需要开辟大量新航线以打造丰富的集散网络，而这些枢纽周边，大部分国内主要城市包括二三线城市群将处于1200公里以内，大部分新航线流量有待培养，若是单独依赖大型喷气货机开辟新航线，必然是成本极高，这时候完全可以考虑小货机的专门应对二三线城市群的货运网络构建。其实也可以像国外实践那样，由独立运营小货机货运公司建立与主流货运航司的战略合作关系解决这一难题。
再次强调，这是一个庞大的市场，涉及超过180个民航机场背后的二三线城市群，并不是没有航空货运需求，而是没有公司提供可持续的航空货运服务。
Q6：今年以来中国政府层面一直在鼓励货运公司的组建以及全货机的引进，您认为要在中国拓展航空货运市场，新进入者在机型选择和运营模式上有哪些建议？又有哪些风险需要注意？
前面提过，二三线城市群不是没有航空货运量，而是缺乏合适的航空货运运力。个人认为，中国货运体系迫切需要“航空最后一公里”的解决方案，而ATR小货机会成为真正的航空货运最后一公里解决方案。
民航数据显示，客机腹舱运输依然是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，其中在国内航线中，客机腹舱运量占比高达82%。新冠疫情发生后，国内的航班数量出现大幅滑坡，极大地影响了国内的航空货运能力，因此国内大量航司推出了客机的“客改货”加班包机。当然客机运货效率极低，只是临时措施，但也凸显了未来小货机的需求。【相关：新货机改装大赛开始了，真的赚钱吗】
Q7：目前国内货运的主力机型是737-300货机，不过可能会出现发展瓶颈？
据行业数据统计，国内目前共有约170多架货机，其中就包含了66架737-300F和-400F货机，占国内货运机队总量的近40%，而国内货运集散高度依赖737-300货机。
随着737-300机龄的增长，目前世界上可供改装的机源越来越少。目前看，737classic改装货机未来的更新换代主力机型应该是A321或738NG，但这些机型的特点是装载量更大，航程更远，改装、运营成本更高，其实定位更接近757货机的替代机型，而并非完美的737 classic替代机型。另外，考虑到Max问题久拖未决，全世界max飞机停场超过一年时间，预计会大大推迟738NG系列进入客改货市场。所以，可以预见在未来几年，737货机会面临十分严重的发展瓶颈，需要行业考虑新的解决方案。
此外，737-300货机对于国内低流量市场既二三线城市群市场而言，已经尺寸偏大，未来若是以738NG或者是A321客改货为主力的话，解决二三线城市群的国内货运网络问题将更加困难。
统计显示，737货机国内超过36%的货运航线航距不超过800公里，70%不足1200公里，相信未来有优化空间。如果先在航距小于1000公里的而流量不足航段上用小货机替换737货机，把737货机优化分配到航距较长流量充足的市场里，相信会大大提高货运航空公司的运营效率与降低运营成本。我觉得，有理由相信在未来数年内，ATR将成为全球货机市场上的不可或缺的机型选择，并在国内部分航线上部分替代737 classic的航线。
Q8：说到顺丰，其与联邦快递的运营模式是否相似？顺丰正在打造的鄂州机场是否可以借鉴联邦快递孟菲斯的干支结合，枢纽运作模式？
王旗：我不是快递行业的专业人士，所以这里无意妄言评论两家行业楷模的伟大公司。我现在只是从表面观察、归纳一些基础信息与大家分享。主要关注以下几个方面：
货机机队构成对比FedEx旗下拥有680架货机，值得注意的是，FedEx没有一架国内货机主力机型737 classic。最小的喷气货机为110多架B757-200，商载为29吨。而FedEx机队中在757-200以下的机型有近50架ATR客改货飞机，包括商载约5吨的ATR42和8吨的ATR72小货机，以及200多架商载不到2吨的塞斯纳小货机。喷气机与涡桨货机一道共同为孟菲斯货运枢纽以及FedEx其他区域枢纽提供货运集散服务。
货运体系对比：枢纽集散模式与点对点运营 FedEx是典型的枢纽集散模式。孟菲斯是FedEx在美国的主要货运集散枢纽。地处美国中部，位置优越。2小时内可以直达美国大部分城市。除此以外，目前FedEx在美国和世界范围内建设了数个区域性枢纽，小型涡桨货机在FedEx各个货运枢纽的发挥着重要集散功能。
顺丰目前两大主要货运基地在杭州和深圳，目前国内的运营还不是枢纽方式，而是基于快递大数据的点对点运营，目前顺丰航空货运的周转效率和自营的装载率极高，是点对点运营的成功范例。
根据公开报道，顺丰已经开始在鄂州建设国际物流核心枢纽机场和全国航空转运枢纽，即“中国孟菲斯”。鄂州地处中部地区，1200公里范围内能覆盖全国90%GDP和人口，更覆盖了包含国内货邮量前15大航点的120多个民航公共运输机场。
但鄂州与杭州和深圳的情况不同，在可见的未来，鄂州投入运营之后没有客运腹舱能力，而腹舱运力在国内货邮运输中占据了82%，腹舱运力的重要性前面已经提到。如何构建从鄂州出发的国内货运网络，若是只依赖喷气货机恐怕是难以开辟足够的鄂州出发的货运航线。
即使考虑依赖陆地运输车队解决一些附近500公里以内的航点城市，周边500公里到1200公里范围内依然有接近80多个民航机场，属于二三线城市群市场。从打造鄂州为货运枢纽的战略定位而言，建立二三线城市群的航空货运联结，应该是鄂州航空货运枢纽建设的不可或缺的。若决定开发二三线城市群航空货运，从航距、单班经济性和货量来看，从鄂州到二三线城市群航点还全部使用喷气机显然是不合适的，需要参考FedEx在美国和欧洲的经验，需要搭配使用小型货机解决这一重要细分市场的发展难题。
时效件定价对比FedEx对不同时效的送达服务收费存在很大不同，普通2日达和次晨达的价格可能相差2-3倍，而且FedEx的次晨达基本覆盖美国大小城市。我想这是得益于FedEx庞大的大小货机机队帮助他们兑现了航空货运的时效性价值。
而国内快递企业的次晨达服务主要依赖客机的腹舱运力，局限在国内客运网络，所以次晨达只能覆盖国内前50主要城市。由于其他公司也都在借助腹舱运力，服务类同，很难提高次晨时效件价格，也就不能与次日达、二日达服务拉开合理档次。当然，这也抑制了发展小货机原因。若未来鄂州货运枢纽使用小货机建立二三线城市群的航空货运连接，增加数十个城市的次晨达服务，相信可以拓展时效产品服务的市场覆盖，进而稳步提高总体时效件经营收益水平。
感谢航旅圈安排此次访谈，让我有机会就行业热点话题与大家分享交流，也欢迎更多同行分享彼此的看法。
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