对话丨卡塔尔航空CEO：航空联盟正变得过时，我为何要投南航
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【本期对话】
Akbar Al Baker
卡塔尔航空集团
首席执行官
阿克巴尔·阿尔·贝克尔出生于多哈，毕业于经济学与商务专业，曾在卡塔尔民航局从事过多个不同级别的岗位工作。他于1997年成为卡塔尔航空集团的首席执行官，目前兼任阿拉伯航空运输组织执行委员会主席。他还是私人飞行执照持有者。
Q：为什么会选择投资南航，而不是国航或东航？
贝克尔：投资南航是因为我们认为他们是在中国最成功、规模最大的航空公司，我们有很大的互相合作的潜力。
另外你知道我们已经投资了国泰10%的股份，也就间接拥有了国航一小部分股权，因为国泰和国航互相持股。
Q：为什么选择在二级市场买入南航？
贝克尔：在二级市场买股权是因为我们不想有任何溢价购买，我们希望通过二级市场慢慢的购入，也不想影响到公司的股价。
Q：这次购买南航股票是分别从a股和h股购买，为什么南航a股比h股贵很多，依然也要买a股？
贝克尔：我们需要这两种配置，这是我们自己处于商业层面的考虑，但不能跟你分享。
Q：购买南航后你曾经去广州见过南航董事长王昌顺，跟他说了什么，之前他们是否知道卡航要投资？
贝克尔：此前我就曾邀请南航来卡塔尔了解我们的航司，也表达过要投资的意向。
到广州拜访时我说我们有很多互补之处，南航在中国的网络很大，但国际航线网络有限，我们在中国的网络有限，但在全球网络广泛，尤其是我们在中东和非洲的网络可以补足南航的网络。
【小圈注：目前，卡塔尔航空飞往大中华区的七个主要城市：上海，北京，广州，成都，重庆，香港和杭州】
Q：是否还打算进一步增持，后续两家会有更多业务合作？
贝克尔：目前我们不打算增持，一开始5%够了。
我们已经组建了有关南航的管理小组，会与南航沟通如何扩大两家航空公司的合作关系。第一步合作可以是代码共享、spa、积分互换等。
Q：南航刚刚宣布退出天合联盟，你怎么看？是否会建议他们加入寰宇一家？【小圈注：卡航是寰宇一家成员，也是海湾地区第一家加入全球航空联盟的航空公司】
贝克尔：他们退出天合联盟我们非常高兴，这对我们的入股和后续合作是有利的。
我不会建议他们加入寰宇一家，我们投资一家公司，也不会介入他们的具体商业决策。
Q：你最近曾说过考虑退出寰宇一家？
贝克尔：有两家航司总是在说否定或反对卡航的话，所以我们在寰宇一家总是不被信任并被大家排斥。
【小圈注：寰宇一家成员美国航空与卡塔尔航空已终止代码共享合作，另一家成员公司澳航，则与中东另一家航司阿联酋航空合作紧密】
事实上，我们是寰宇一家ASK（可用座公里）第二大贡献者，我们帮助寰宇一家填补了中东以及非洲区域的空缺，那里没有寰宇一家伙伴。同时，卡航比任何其他成员更积极使用寰宇一家的品牌形象，你可以看见寰宇一家的logo被使用在卡航所有的宣传等物料上，没有其他盟友这么做过；卡航空乘的制服上也展示了寰宇一家的品牌，所以我们真的是寰宇一家的最大宣传者。对他们来说，我们的离开将会是一个巨大的损失。我们会选择什么是对卡航最有利的。对我们持续抱有敌意的这两家航司，我们之间的确正在进行激烈的竞争，想停止竞争很简单，你们应该提供和我们同等水准的产品。
我们从1月1号开始着手考虑终结我们的寰宇一家成员身份，我与寰宇一家CEO见面，尝试给他们一个机会，如果他们能否解决卡航与其他寰宇一家成员之间存在的问题，如何缩小与其他阻碍卡航的寰宇一家成员间的隔阂。
如果这个问题能解决，我们将留在寰宇一家，如果一部分成员继续进行类似行动，将卡航视作寰宇一家的二线成员，与我们竞争，不接受我们，不进行代码共享、联运、常旅客计划等方面的合作，我们留在寰宇一家还有什么意义？我们宁愿和将卡航视作潜在合作伙伴可以共赢的航司进行合作。
如果我们决定离开寰宇，我们会在法律和合同义务上给他们提前12个月的通知期。
Q：你认为未来是双边合作更重要，还是联盟合作依旧是主流？
贝克尔：航空联盟正在变得过时。20年前它的确能带来很多价值，不过现今，坦白来讲，联盟真正给人的吸引力已在快速蒸发，这也是为什么我表达过，对我们来说更好的是双边合作关系，我们和有战略合作意义的伙伴之间进行合作。
Q：低成本航空公司正在对全服务航空公司带来越来越大的冲击，卡航如何看？
贝克尔：低成本航空只能满足市场的一部分需求，而全服务航空拥有更大的市场，旅客期望有更好的服务，期望被更加的重视，期望有更高品质的产品提供，这对全服务航空公司来说一直有市场空间。
但这并不意味着我们不能在全服务航班中提供有竞争力的低价。比如我们可以通过舱位和运价管理，提供40-50个低价格座位用来和低成本航空竞争，但旅客体验到的产品却是和其他旅客一样的。
（图为卡航787降落瑞典哥德堡，开辟多哈到瑞典第二座城市的航线）
虽然卡航在产品和服务上的投入成本比低成本航空公司多得多，但这种运价调控手段仍然是可以盈利的，很大一部分原因是因为卡航拥有很多高载客量的宽体机，40-50个低价的座位放出并不会影响航班的整体收益，而低成本航空公司通常运营的窄体机320/737，受载客量限制就没有这种很灵活的调控优势。
比如在之前的多哈=迪拜航线上，为了与迪拜的某家低成本航空竞争，我们的航班会放出一部分和低成本航空一样的票价，而旅客仍然可以享受好的产品和服务，当时卡航每天执行19班飞往迪拜的航班，在这一市场占据15%的份额。
Q：卡塔尔航空被称为发展速度最快的航空公司之一，你认为核心因素是什么？
贝克尔：我认为卡航发展迅速的成功因素在于，我们很清楚顾客想要什么，以及我们要做什么。
成立20年来，我们已运营超过230架客机，包括30架波音787、34架A350，我们是目前世界上运营A350数量最多的航司，另外还有10架A380客机。我们机队的平均机龄在5年以下，我们还有320多架飞机订单，订单价值超过880亿美元，平均每10天就会接收一架新飞机。未来三到五年，我们的机队规模会达到300架。
在机上服务方面，我认为没有哪家航空公司能和我们的产品竞争，我的一个最大的竞争对手给我发过一条短信，说在乘坐我们的航空公司几次后，觉得我们绝对是地球上最好的两家航空公司之一，他的意思是其中另一家是他家的，但我想这只是个梦。【猜猜是哪家竞争对手】
我们最近推出了Q Suite全新商务舱，这款产品相当于头等舱的硬件，但价格却是商务舱的价格。【小圈注：把包厢配置于公务舱，还可以转换成双人床和四人包间】在商务舱你还可以随时订餐，而不用等待空乘定时送餐。
我们在多哈还拥有完全由航空公司建造、设计的哈马德国际机场，这里还拥有世界最好的休息室，这也是为什么我们能获得“Skytrax年度航空公司”、“全球最佳商务舱”、“全球最佳头等舱休息室”等奖项。
Q：听说哈马德国际机场85%的旅客都是中转客源，这是如何做到的？
贝克尔：全球80%的人口，生活在距离卡塔尔6小时左右的航程内，这是我们地理位置的优势，因此从政府到机场再到航空公司都在推动通过各种方式打造中转枢纽。
比如机场可以在25分钟内让乘客拿到行李，两个航班最短衔接时间只有30分钟，平均转机花费时间也控制在90分钟。再比如乘坐卡塔尔航空，如果在哈马德机场转机超过5个小时及以上，便可报名参加卡塔尔城市游，或开启沙漠探险。
2017年8月，卡塔尔还宣布向中国等80个国家的公民免签，越来越多的中国游客前往多哈，使得过去四个月来中国赴卡游客比去年同期增长68%。
Q：最近国内对航司都在喊着要过紧日子，你是否也认为航空公司“黄金十年”的好日子已经过去了？是否会有更多行业整合？
贝克尔：国际航协的统计数据显示，航空市场将会在未来继续增长，但可能存在的限制会来自机场和空域的容量。
我认为未来三年对全球航司来说都会有挑战，一是政治，外交原因；二是油价的不确定性；三是经济下行，地区冲突等。
行业整合从2008年就开始了，现在不会停止，更多航司会互相持股。
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