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杰说民航丨国航控股十年，深航姓“国”还是姓“深”
1，本文作者：林智杰，《转载须知》
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国航控股十年，深航人首次有了 “选举权”。
国航控股十年，深航人首次有了 “选举权”。
2020年7月中旬，深航所有中层正职干部齐聚一堂，匿名投票，选举下一任深航总裁。
候选人有三位，分别是分管营销、安全和财务的公司副总级领导，当然，三位也都是国航选派的干部。
投票结束后，国航领导和深航的每位中层干部又进行了一对一访谈，主要问两个问题：你选谁？你为什么选他？这两题都是必答题，不管中层们愿不愿意，必须表个态。
最终，原深航负责营销的副总裁王杰，被任命为深圳航空总裁，党委副书记。【相关：深航新总裁到任】
深航人选出的总裁，能改变深航略有些尴尬的发展现状吗？
国航的集权管控
2009年11月，深航幕后老板李泽源锒铛入狱，国航以6.8亿元的出资，将对深航的持股比例由25%提升至51%，自此深航姓“国”。【相比之下，仅有5架飞机的龙江航前两天在京东拍卖，98%的股份拍出了8亿元，相关：出价91次，这家企业8亿拍下龙江航空！】
国航控股后，着手开始“一体化”整合。
1. 派领导。要管好公司，最重要的是什么？管住人！除了深航书记是深圳方任命外，深航所有公司副总级高管都由国航派驻，国航控股十年，董事长和总裁已经换了两任，却再也没有产生过一个深航“本土“的副总，更不要说董事长和总裁了。另外，深航的营销、飞行、运行、财务、人力等关键部门的一把手，也都是国航的人。换句话说，“深航的高层都是国航的人”。
2. 控飞机。飞机是航空公司的核心资产。按照管控规则，深航的飞机还是自己买，但买多少、买什么机型、甚至价格合不合适，都是国航说了算。比如深航早些年就想进宽体机，但股东一直不同意。后来深圳市主要领导亲自找国航化缘，总算化来了6架宽体机。不过深航一开始想要的是更先进的787，但国航正好A330订单还有富余，就塞给深航6架A330。现在深航虽然在深圳这个黄金码头，但宽体机规模也仅相当于厦航的一半，川航的三分之一。特别是A330腿短，不仅飞不到北美，就是飞伦敦也要减载，这也成了深圳心头永远的痛。
3. 管市场。国航与深航全面开展代码共享，深航航班都挂上了国航代码。常旅客计划整合， 深航常旅客手里的深航尊鹏卡全部都换成了国航系的凤凰知音卡。网络整合，国航把深圳的时刻交给深航，而深航交出来的是北京上海成都的时刻，双方重合的各地营业部也进行了合并同类项。
从上面三个层面可以看出，深圳航空的大股东国航只持有51%股份，深圳方股东深国际全程物流有49%的股权，虽然深圳市只少了2个点，但是深航的运营，深圳方基本是摸不清楚、说不上话，更插不上手。
没有“主心骨”的深圳枢纽
2014年．深圳机场吞吐量为3627万人次，排名全国第六，但国际和地区航线仅18条（主要为东南亚、日韩），而广州白云机场则多达120条国际航线，与深圳一河之隔香港则更是运营国际航线为主。因此，深圳开展国际商贸与国际旅游业务只能通过广州和香港乘坐国际航班，这种出行方式大大增加了深圳与国际经济往来的成本，并且与深圳现代化国际化创新型城市的定位严重不符。
深圳市政府认为，深圳有旺盛的市场需求，有优越的地理位置，以深圳机场为中心的航空6小时经济圈将覆盖全球50亿人口，深圳完全具备“一带一路”国际航空枢纽所必备条件。因此在2015年前后，深圳市政府正式提出全力打造国际航空枢纽。
政府手里有钱，也舍得砸钱。为了尽快建成国际枢纽，深圳一出手就不同凡响，特区能量巨大。一是找国家要政策，市委市政府与国家发改委、民航局进行了反复争取，终于将深圳机场“干线机场”的定位提升至“国际航空枢纽”，并写入了民航“十三五”规划，明确将加快建设深圳机场“国际航空枢纽”。二是找民航局和海关要政策，深圳的国际旅客144小时过境免签政策成功落地，并实现双跑道向南独立离场模式，释放宝贵时刻资源。三是洲际补贴掏钱非常爽快，明确开通欧美洲际航线，首年补贴1亿元，据说海航3年时间里就可以从深圳市政府手上拿到多达18亿元的航线补贴收入。
政策拿到了，真金白银也掏了不少，洲际航线也密集开辟。从2016年开始，深圳机场以每年10条以上的速度新开国际航线，国际旅客吞吐量也在以每年超过30%的速度增加。洲际航线也从2015年的0，在4年后突破20条。
然而，总体来说，深圳国际枢纽建设成绩单还是差强人意，2019年国际中转旅客88万人，排在全国第5，比第4位的昆明少了16万，只比紧随其后的厦门多4万。国际中转旅客占比3.3%，只排名全国第8。
为什么事倍功半？枢纽建设，缺了主基地航司这个主心骨。
世界上有哪个国际航空枢纽的建成， 是不靠主基地航空公司的呢？我想了许久，也找不出一个成功案例。
深圳有两大主基地公司，深航运力份额28%，南航份额27%。南航虽然开通了墨尔本、悉尼、莫斯科3条洲际航线，但深圳距离南航大本营广州枢纽开车就2个小时，南航在深圳开通的每一条洲际航线，或多或少都在分流自己广州的客源。深圳枢纽建设，南航明显是指望不上的。
那深航呢？深航虽然是本土航空，市场份额也和南航平起平坐，但只开通了一条洲际线，深圳伦敦，每周3班，在深圳的洲际市场运力份额竟然和东海航空并驾齐驱。
这其实也不怪深航，就算只和中型航司比较，深航也算是非常“内向”，国际运力占全部运力比重仅9.8%，这一比例仅相当于川航和厦航的三分之一，上海航空的一半。
国际运力缺席，带来的直接后果就是市场份额的下滑，近10年来，深航在深圳市场份额下滑了6个百分点，同样属于国航旗下的同门师弟山航，在济南的市场份额也下滑了5个百分点，而更加“外向”的川航在成都市场份额提升了4个点，厦航在厦门提升了6个点。
地方航空的博弈
大股东国航要的是“钱”：集团整体利益最大化，深航要全面贯彻国航战略，只需要守住深圳市场，持续贡献利润，别的什么洲际航线、什么国际枢纽、什么多元产业，统统是“不是深航需要考虑的”。
也正是因为聚焦国内为主的深圳市场，过去三年，深航的座收水平在深圳商务客的贡献下连续提高，近十年深航的利润率，在中型航司里也是名列前茅，甚至高居第一。但由于缺少宽体机的支持，深航在深圳的人头份额在2019年被南航超过。
二股东地方政府深圳，则要的是“义”：为了城市发展和社会效益，深航需要多进宽体机，多飞洲际线，要推动深圳国际化发展，钱赚的差不多就行了，航空公司怎么能掉到钱眼里去呢。
那么对于深航自己来说，到底要什么呢？发展。不仅要当下赚钱，还要有行业地位，要有航线网络，为未来的盈利积累空间，要有为长远发展储备的人才和干部队伍，要有品牌影响力。
可是现在，钱是赚了不少，也给股东贡献了不少利润，但发展似乎有所滞后，关键是品牌形象似乎越来越模糊。近几年民航局开会研讨政策，深航也去的越来越少了。反正就算提了意见，也是和国航高度一致，何必辛辛苦苦大老远从深圳来北京跑一趟呢？
其实，深航的问题不只是深航，也是当下不少中型航空面临的发展困局。深航、厦航、川航、山航、上航，股权结构相似，近10年来的发展各有自己的境遇。见微知著，5家中型航司发展境遇的差异，都能从治理体制和股权结构里找到原因。中型航司究竟如何发展？要钱、要义还是求长远发展？各方诉求冲突，似乎难以调和。
瞎想一番，如果深圳市的领导去了国航，可能也会掉进钱眼里，要求深航出利润；国航的领导假如转换身份要在深航干到退休，应该也会突然大义凛然的不求财只求发展了吧。
或许这都无所谓对错，只关乎立场。
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