刘岱宗：推动公交疫后复苏 构建繁荣可持续的MaaS生态圈

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构建繁荣可持续的MaaS生态圈 推动公交疫后复苏

来源：都市交通规划

作者：刘岱宗

编者按：9月21日，在第九届公交都市发展论坛上，交通与发展政策研究所（美国）东亚区首席代表刘岱宗做了《构建繁荣可持续的MaaS生态圈 推动公交疫后复苏》主题报告。

正文我们国家比欧美国家晚一点疫后复苏，因此欧美的经验可能能够对我们有一些启示。其实欧美国家的公交系统在疫情后同样受到了很大冲击。根据交通部的白皮书，尽管公交系统的运营里程和线路不断增加，但客流量仍在持续下降。面对这一严峻形势，我们面临着被乘客遗弃的困境。乘客并非不再出行，而是选择了其他交通方式。如何有效应对这一挑战，成为公交行业当前亟待解决的问题。2010-2022年中国公交线路和客运量我们对北京和广州2019年至2022年的整体出行分担率变化进行了分析。北京方面，地面公交系统的出行分担率快速下降，而自行车的出行分担率变化与之相反。在广州的出行分担率中，公交系统从17%降至10%，而自行车系统则在蓬勃发展。此外，地铁系统的客流分担率也开始下降，而电动自行车的分担率则在快速上升。北京、广州疫情前后出行分担率的变化在2015年的纽约，出行方式多样化的趋势已经出现。纽约市在2012年网约车分担率还是下降的阶段，但是公交、地铁在上升。到2013-2014年纽约公交的分担率在下降，地铁在上涨，网约车和自行车在快速上涨。到2014-2015年的时候，公交已经陷入了非常深的泥沼之中。2015-2016年，地铁与公交双下降，网约车大幅上升。纽约市各交通方式每年客流变化未来，出行方式将呈现出多样化的趋势，其中包含着诸多不确定性。然而，可以确定的是，我们的竞争对手数量将不断增加。北京、上海地铁新线的吸引力已大不如前，地铁系统的边际效益大幅下降。为提高收入，应提高服务质量并提高票价，但公交票价上涨在当前市场情况下很难。过去公交强调公益性，但全球主要经济体的公交市场表明，公益并不意味着必然亏损。哥伦比亚是发展中国家公交市场做得最好的，它只有50%的公益性市场，50%是增值服务市场。欧洲最快复苏的如英国、德国、法国、新西兰基本都有50%的公益市场和50%的增值市场。学校和医院不一定只能公益性，同样，公交行业也可以有增值服务市场。政府在难以涨价时，应推出高质量的增值服务来突破现有局面。深圳地铁某线路支持刷两次卡，展示了增值服务的可能性。在公交行业，同样可以探索类似的服务模式。例如，提供预留座位服务，乘客可以通过额外支付一定的费用获得更舒适的乘车体验。管政府要补贴、管老百姓涨票价行不通的情况下，如何解决生存问题？既然客流注定要下降，提升服务质量和收入水平是解决生存问题的关键。过去二十年来，人们试图通过各种方式提高公交服务质量，如站台装空调、充电器等。然而，调查显示，乘客最看重的只有三点，即速度、准点率和可达性。与其他国家的乘客一样，中国的乘客也追求这些核心服务质量。MaaS为公交系统提供了疫后复苏的战略机遇。从广州和北京的出行分担率来看，绿色交通出行体系是零和游戏，公交与自行车竞争，地铁与电动自行车竞争。而MaaS则提供包括公交、自行车、出租车、电动自行车等一体化融合发展的模式。在北京或深圳，从A点到B点打车可能需要支付30元的出租车费，但如果遇到拥堵路段，选择地铁或快速公交等公交专用道服务，乘客可以节省时间和费用。这样，公交和地铁为MaaS带来的服务价值就不再是一两块，也能吸引更多客流。
MaaS是公交系统的二级服务市场，通过集采一万次公交出行、集采五万次滴滴出行、再集采几千次出租车，打包整体挣钱，市场化解决公交困境。秉承这个思想来思考MaaS，理解如何构建一个MaaS市场是非常重要的。欧洲是很清晰的自上而下的市场化机制，就像以前的网约车。中国有自己的特色，用计划经济的模式来推动MaaS市场，没有好坏之分，但最终一个合理的、比较有序的MaaS市场，类似于介于自上而下或者自下而上的模式。比如在民航领域，有一个非常清晰的MaaS模式。航空公司之间的联盟可以自由组合，这些航空公司的里程、积分、乘客互通有无，形成一个Group，和彼此竞争。如今，MaaS已经扩展到更多交通方式。建立高效有序的城市市场是形成二级市场的关键。芬兰赫尔辛基的MaaS系统whim涵盖了多种出行方式，包括公交、地铁、自行车、出租车、租车和电动自行车，甚至包括城际轨道、市郊铁路和高铁。虽然市场活跃率不高，约为1.5%，但该系统展示了MaaS的潜力。欧洲推出MaaS是为了吸引那些即使只有10%的人仍然选择开小汽车的人。虽然市场活跃率只有1.5%，但这个财务是平衡的，因为这1.5%是从自行车系统转移过来的。在2019年对whim系统的回顾中，68%的订单与公共交通节点有关，因此公交系统在MaaS中扮演着不可或缺的核心角色。使用whim服务的用户使用公共交通系统的频率为每天2.15次，而整个赫尔辛基市的平均频率为1.6次，这意味着MaaS服务的用户更频繁地使用公共交通系统。
在赫尔辛基，市民的绿色出行分担率为60%，但MaaS系统的用户可以将整体绿色出行分担率提高到90%。这意味着自行车和公交系统一起争夺用户，有时将一个出行分成多段，有时甚至可以吸引小汽车用户和其他出行方式的用户。国际公共交通联会（UITP）指出，MaaS系统可以减少碳排放、提高健康效益、缓解社会拥堵。UITP提供的结果可以帮助我们申请政府资金。因此，自2019年以来，欧洲出现了大量基于公交服务的二级市场服务运营商。
如果要做好MaaS，从国际上看有六大成功经验。一、制定绿色低碳包容的MaaS发展战略在北京，城市出行规划中明确了MaaS发展目标，结合碳普惠方式鼓励市民参与MaaS绿色出行。在广州，MaaS以公交、地铁为骨干，引入私营企业参与，尝试由羊城通和滴滴等公司的公私合营来推动。在日本，MaaS与国家老龄化、乡村经济发展战略结合，强调包容与公平性，解决低密度社区老年人口外出需求。二、培育可持续的MaaS生态圈需要多元化投资人，而投资人背后代表的是MaaS的应用场景。日本最大投资人是MaaS平台公司，而汽车公司甚至药店也是其主要股东，因此MaaS也可以提供闪送服务。国内也有公交企业开始提供城市客运服务，因此整体的体系需要更加多元化。三、推动立法解决数据共享和市场秩序难题需要打通数据。在美国和欧洲推动MaaS服务之前，都提出了有关数据标准的一体化。欧盟2017年推出强制性的标准，要求所有的成员国必须设立“国家数据接口”，包括交通部门出行服务要接口整合。除了数据格式以外，要求固定到API层面，这样才能顺利形成MaaS服务体系，打通数据。北京市印发了《北京市交通出行数据开放管理办法（试行）》，但缺乏强制性和明确的目标和方式来推动整个出行领域的数据整合，因此难以建立足够的信任关系来形成MaaS服务。四、探索多元的投融资解决方案除了从乘客处获取收益，MaaS还可以从市场获取。企业需要在港股或纽约上市并披露ESG信息，其中一半是员工的通勤和商务出行。因此，向所有公务员推广MaaS服务可以减少碳排放并影响股价。北京MaaS平台推出的碳普惠机制也是为了为MaaS找到更多资金来源。
TOD诞生在日本，日本地产商学习TOD经验，把Maas服务"打包”进地产商业服务，这种Maas导向的商业开发拓展了更多商业模式和场景，并通过Maas带动的周边商业繁荣。在MaaS的第一个案例中，芬兰的whim获得了日本三井不动产的大笔天使轮投资。在东京，最好的开发商都是日本的地铁公司，因为他们控制了大部分土地。三井不动产作为较小的开发商，在难以获得土地的情况下，选择依靠MaaS进行突破。他们为用户购买房屋提供三十年的MaaS服务，价格差异使得MaaS服务的长期绑定成为可能。因此，当存在二级服务市场时，有经济意识的企业会支持并将公交服务的商业整合起来。通过MaaS可以挽救行业，注入更多资金和创造更多收入来源，而不仅仅是依赖票价来解决问题。五、开展试点和竞赛项目作为技术创新的切入点在悉尼，通过大企业推动MaaS2B服务试点。例如为IAG集团员工提供通勤套餐其中使用公共交通优惠幅度最大。这类针对企业的定制服务，能够充分满足企业的实际需求，将MaaS与企业生产效率直接联系起来。六、挖掘细分的服务场景与用户群体在日本，Maas为指定区域的老年人、残障人士、中小学生提供定制化的细分服务产品。还针对城郊、CBD地区以及大型住宅区提供不同城市形态的服务产品。另外还与各类商业伙伴、地产开发商零售商合作开发例如移动售卖服务等。通过市场化模式，Maas开发了大量服务场景，从而不依赖于政府补贴。结语在过去，定制公交很好，然而其运营仍需政府提供大量补贴。这反映出我们的核心观念仍停留在传统的计划经济时代，过于强调公交服务的公益性。时至今日，我们不得不进行行业改革，重新拥抱市场经济，寻求新的发展路径。

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