王秀宝：城市客运交通为什么要坚持“公交优先”战略？
城市客运交通为什么要坚持“公交优先”战略？
王秀宝
人物简介：王秀宝，男，汉族，1948年1月出生，中共党员，高级经济师。王秀宝同志曾任上海城市交通运输和港口管理局副局长，长期从事城市交通管理工作，对于城市交通管理有着丰富的经验。从1968年到公交参加工作，到2008年退休共40年，一直都在客运行业，见证了在改革开放的时代背景下上海公共交通的高速发展。今天，王秀宝同志就坚持“公交优先”战略，谈一谈个人看法。
一、关于坚持并深入实施城市公共交通优先发展战略的个人观点
面对地面公交客流下降趋势，交通部近日发文仍提出坚持“公交优先”的战略，这是城市尤是特大、超大城市发展的智慧选择。
上世纪七十年代，法国针对巴黎交通拥堵，提出优先发展公共交通。国际建筑学会的《马丘比丘宪章》总结40几年的经验，提出“城区交通的政策显然应当是私人汽车从属于公共运输系统的发展”。美国规划界2002年出台的《明智增长的政策指南》，将“发展公共交通”作为城市规划的原则。可见“公交优先”发展已经成为共识。
笔者以为坚持“公交优先”发展战略，就是坚持“可持续发展”、“绿色发展”战略，因为公交出行是人均占道路资源最少、燃料消耗最低的出行方式。也是坚持“以人为本”的根本原则，因为是公众最基本、最经济的出行服务。公交出行，包括城市轨道交通、地面公交、城市轮渡、缆车索道等方式，不只是地面公交。上海地铁近千万客流，加上地面公交、轮渡接驳，是城市充满活力的“血管”，能不优先发展吗？九部委文件提出实行差异化停车收费政策，这在上海第一轮白皮书就列入道路需求管理的政策，也已经实施，但效果不明显。原因主要是：拥车市民的不满，使政策实施缩手缩脚。拥车市民认为拥车拍牌已经成本很高了，停车费再高，会进一步推高拥车成本，不尽合理。如今的背景是鼓励拥车步伐迈得大，绿牌不付拥车费，纯电动车还有些补贴，积极推进充电设施建设；而“限制使用”手段出台有限。即使差异化停车收费政策实施，对于稳定公交客流的作用有限。地面公交客流的稳定，主要看服务水准。如今舒适有余，便捷不足，有闲人员尚可乘用，其他乘客已经被地铁吸引，被共享单车分流了。现实就是如此，地面公交客流稳定在现有的数量上，可作为努力的方向。
二、既然“公交优先”发展，为什么还要发展私家车呢？
坚持“公交优先”发展战略前提下适度发展私家车，是符合我国国情的。汽车工业是我国国民经济重要支柱产业，在强调内需拉动发展经济政策的当下，促进汽车工业的生产和销售，更有现实意义。私家车出行的便利性，尤其是休闲度假的出行，更显示其舒适、便利的高品质，拥有私家车，这也是人民幸福生活的重要标志之一。
上海虽是世界上少有的认真控制私家车拥有的城市，但在外环外也是放开的，近年来又对新能源汽车采取放开政策，这是兼顾经济发展和交通出行的举措。我们要兼顾，也要调节，以防交通拥堵的恶化。“公交优先”与发展私家车对立的时代已经过去，对私家车进入了“鼓励拥有、适度使用”的新时代。如何运用需求管理的手段，引导私家车合理使用，需要我们管理者的智慧。比如通勤出行用公共交通，特殊需求乘出租汽车，休闲度假开私家车，用停车政策引导推动。总之，公交要优先发展，私家车可以拥有，关键是适度使用。
中央政治局会议分析当前经济形势，提出要积极扩大国内需求，发挥消费拉动经济增长的基础性作用，提出要提振新能源汽车、电子产品等大宗消费，推动体育休闲、文化旅游等服务消费，为上海城市客运交通的结构调整提供了良好机遇。提振汽车消费，就是“鼓励拥有”的小汽车政策，我们交通管理部门要在“合理使用”上强化措施，使现有的道路资源能容纳“更多拥有”的小汽车发展趋势。
同时，对地面公交可以作结构调整的考虑。目前，上海地面公交占城市客运交通的比例降为25%不到，通勤的主要功能是轨道交通接驳；随着文化旅游消费的增长，到景区、文化场所的客流将有增长，公交线网结构调整有现实需求。另外，地面公交客流占比下降，运能出现低效现象，调整运能结构正逢机遇。可考虑车辆小型化，以保持适当的间隔；可考虑适当拉大间隔，用信息化手段实时提供行车动态、公布时刻表等，方便乘客合理安排出行。还有，利用定制公交、响应公交，为文化旅游乘客提供便利出行，也是可以尝试的。刚看新闻报道，说由于暑假出游人员增多，虹桥枢纽在地铁末班车后仍有班次到达，乘客下车打车要等一个小时多，就是网约车也显示网上排队170多人，夜宵线320路排队、留站。总之，显示了这个时段的乘车难。我想此时段可否尝试提供定制公交和合乘服务。预先请客人报名，提供合适的定制公交线路，让客人选择就近下车；也可提供合乘服务，提供送达到门。票价可以市场化。对于相对稀疏的集约出行，利用信息化手段，企业可以尝试一下。交通人做一些这方面的工作，是以实际行动贯彻中央政治局会议精神的体现。
三、出租汽车行业为什么要有所管制？
现在世界各国大城市对出租汽车的准入和价格有所管制，市场化的、个性化服务的出租汽车行业，为什么不能彻底放开管制呢？我以为这是行业性质和服务特点所决定的。出租汽车提供的是公共服务，需要有服务规范的管制。为保证服务水准，人、车准入门槛的设置是必要的。出租汽车属“随机消费”，供需信息不对称，市场难以优胜劣汰，从保护消费者考虑，对价格要有所管制，就是市场化的网约车价格，也要求价格合理明示，不能坐地起价。
从管理上来看，有所管制也是符合社会公众利益的，如宏观调控总量，有利于提高道路资源利用率，有利于构建合理的交通出行结构；如落实经营者责任，有利于保护驾驶员的合法权益，有利于行业稳定。上世纪60～80年代，美国、加拿大有18座城市曾经解除准入管制，效果不理想，几乎都恢复了管制，原因是车多过剩、司机收入降低、车不更新，服务差，抱怨多。
四、关于坚持“公交优先”发展战略的相关建议
“公交优先”发展战略，是世界公认的城市交通可持续发展的明智选择。随着上海超大型国际大都市和长三角区域一体化城镇建设的加快推进，城市轨道交通迅速发展，网约车、分时租赁、共享单车等交通出行方式逐渐兴起。如何坚持“公交优先”，提高公共交通的出行分担率，吸引市民出行首选公共交通等问题，经过缜密观察和思考，笔者提出了一系列的建议：首先应对现有的公交网进行梳理，在此基础上制订线网优化规划，并逐步实施；开展公交“响应服务”的试点，探索增强公交吸引力的新途径；公交车站应建停车区域、划安全斑马线，确保上下客安全、方便；坚持从实际出发，开放非沪籍出租车汽车驾驶员来源，提高出租汽车服务供应能力；对网约出租车、分时租赁车数量实行总量控制；调整出租汽车价格管理机制，实行出租汽车运价调整指导价管理；建出租汽车候客站点，尽可能多地设置纯电动车充电功能，为加快推广上海出租汽车使用纯电动车型创造条件等等。（图片来自网络）