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城市公交成本规制及财政补贴管理办法
【安全】公交驾驶员怎样开好安全车
从60年代的无轨电车、80年代的通道车（铰接式公交）、90年代的黄标车、00年的“小辫子”电车 ……中国公交承载了几代人的记忆。然而，如今这一记忆承载物正在经历寒冬，这是我们都无法否认的事实。在此背景下，ITDP推出了系列专题文章——中国地面公交的死与生。 相关阅读 ： 中国地面公交的死与生（一） 中国地面公交的死与生（二）| 调价或不调价？这是个大问题 在“地面公交的死与生”系列的前两篇文章中，我们梳理了公交面临的困境和公交车票调价的背后逻辑。而作为本系列的第三篇文章，我们将与大家共同探讨一个更具挑战性的话题：中国公交未来路在何方。
“以人为本”的交通管理需要更全面地认识乘坐公交的主体，深刻领会其中蕴藏的人情之美。展望未来，出行服务市场激活的根本驱动因素从未改变：就是以出行的速度、准点率、可达性为代表的出行服务质量。这意味着公交需要向效率要效益，满足人们对各种出行服务场景和质量的期待，方便人们即使不使用小汽车也能快捷出行，进而吸引更多客流，形成正反馈循环，扭转盈利困局。这需要公交集团和政府交通管理部门之间的密切合作和协调，共同推动交通服务的创新发展；另外，还需要同时抓细节和顾大局，积极推进公交服务与经济发展、其他多元化服务的深度融合。我们根据“公交系列”前两篇文章分析的公交现状，从政策制定和运营主体、微观运营和宏观规划纬度出发，提出以下建议。
公交集团：顺势而行，挖掘数据留住老客户、 探索新客源
当前地面公交在运营可靠性和效率方面存在一些挑战，除了价格因素外，其优点并不十分突出。但正因如此，公交集团更需要主动出击，发力提升自身服务水平，吸引更多客流。 在共享出行的迅猛发展成为既定事实的前提下，公交集团可以选择顺应其发展趋势，补长避短，谋求共生共赢——即以平衡汽车保有量为中心，着眼于“地铁+公交+共享单车”的公共一体化发展。一些公交集团已经在积极利用部分闲置土地或停车场转化为商业用途，这可以为公交集团顺应共享经济提供灵感——公交集团可以与共享单车企业在公交站点附近协商开拓共享单车停放空间，集团不仅可以为公交引流，获得场地租赁收入。公交集团可以积极参与到共享单车的投放、停放管理工作中。另外，虽然并未涉及公交，但宁波于2021年推出“轨道+共享电单车”的换乘优惠，包括开展骑电单车抽地铁券、10万张地铁电子券大派送、联名卡超值秒杀等活动，针对3-5公里中短途出行痛点提供了经济可行的“传统公共交通+共享出行”接驳案例。 人们普遍有一个误区，只有拥有高大上的软硬件才能做大数据，其实不然。公交车载GPS收集的数据本身就蕴含大量有价值的信息，如靠站停车时间、早晚高峰平均车速等；通过公交卡则可知乘客上下车地点、乘车时间和距离、乘车频率等。对这些数据进行分析和挖掘，可以揭示出公交车的行驶环境特征、乘客的通勤模式、热门目的地以及出行时间的规律等基础信息，并基于此适当调整线路和发车频次。同时，也可以借鉴福州的案例动用一些人力，和民众面对面了解需求：去年，福州市交通运输部门组织市规划院、联合公交运营企业，通过现场调研、问卷调查、大数据分析客流和单边候车人数等数据，基于园区员工出行需求对接驳专线的固定班次实施“灵活调度”机制。福州公交调研队的另一个亮点是，他们还根据多个产业园的通勤早晚高峰，精准对接了地铁运营时间、搭配大小车，成功提高了公交运行效率和打工人的公交乘坐意愿。这样就是服务好了公交的的一个重点用户——通勤人士，同样的方法也适用于老年人买菜和看病。而针对除重点用户以外的其他存量用户，公交公司可以通过大数据计算筛选出这些“浮动用户”，实现对这些用户群体的精准识别和对其需求的精准研判，探索增量潜能。 随着车联网、驾驶场景提取等技术的进步，未来将会有更多将公交数据与其他领域的数据进行结合的机会，例如城市人口数据、气象数据、社会经济数据等，帮助公交公司进一步深入洞察乘客背后的行为动机和需求因素，准确地识别不同用户群体，并针对其独特的需求提供高水平、定制化的公交服务方案。例如，可以在对响应式公交的可行性、运营方案和管理方案进行全面研究后，针对需求不密集的公交线路乘客推广响应式公交。2023年起广州、南宁、临沂、江苏多地均已落地响应式停靠，收获初步成效同时也为后来者提供了落地案例。另外，对乘客投诉平台进行及时的数据收集、分析和总结也可以帮助公交集团快速改善服务，提高乘客满意度。 首先，针对现有用户的特征对用户进行分类（如：工作日通勤类、老年人看病就诊类、无固定出行需求类），并根据人数占比分出“核心用户”和“其他用户”，根据乘坐频次分出“固定用户”和“浮动用户”。然后，针对不同用户分类进行运营方案调整，提升现存服务、实行群体个性化优惠、发掘未被发现的服务需求。通过培养用户黏性，避免现有用户继续流失的同时培养口碑、吸引其他有类似出行需求的用户。接着增加期间限定性增值服务，探索吸引新用户，如在法定假期对热点景点线路进行票价减免。 前期可以先只对部分典型线路进行调整，通过低成本试错实现灵活调整战略，后期活用数据识别新的用户群体特征，不断调整优化运营方案，继续把新用户培养成黏性用户，如此形成正反馈循环。
政府部门：落地公交利好政策，优化补贴机制、鼓励公交企业良性竞争
公共交通具有集约高效、绿色低碳等特点，给城市发展带来了良好的环境效益、社会效益和经济效益。但是在目前的机制下，这些价值无法得以体现。当前地面公交在运营可靠性和效率仅仅依靠地面公交自身的发展很难在竞争中占据强势地位。地方政府和相关监管机构在建立公交市场方面发挥着关键作用。 01
交通管理部门：严格实施公交优先，加强公交企业满意度监督
在公交集团积极发力转型的同时，交管部门也要为地面公交提供支持，实施严格的公交优先政策。这意味着在城市规划和交通管理中，需要给予地面公交更高的优先级和更多的支持。例如在城市交通规划与设计层面，合理规划公交专用道，减少其他交通方式对公交的干扰，保障公交运行效率和地面交通安全；充分考虑地面公交的需求，合理规划公交站点、路线和优化运行计划，确保地面公交线路的覆盖范围广泛且便捷；优化站台和过路设计，减少乘客的步行距离和转乘次数，提高公交服务的便利性和可及性。在交通管理与控制层面，通过优化交通信号控制系统以及车网协同，确保地面公交通行的道路上的绿色畅行；依场景适时、适度取消地面公交在城市道路上的速度限制；为地面公交提供绿灯优先等措施，减少公交车辆在交通流中的延误，优先保障公交的可靠性和运行效率。 地方政府需要优化公交补贴机制优化。首先，需要采取国有或国资公交公司先行的指导方针，其次，设置基于服务质量的公交企业打分机制，根据企业考核得分给予补贴。就补贴类型方面，建议初期通过科学调整票价改善营收（详情见“地面公交的死与生（二）"），逐步取消票价补贴和亏损补贴、继续着重对农村客运的补贴；中长期政府逐渐将公交补贴转移到公交使用者补贴，按收入、居住地区等因素提供分级补贴。另外，建议地方加强对历年公交乘客满意度调查的重视，严格基于《城市公共交通乘客满意度评价方法》（GB/T 36953-2018）统一具体数据指标和披露频次。 地方政府还应该积极鼓励公交企业间合作与竞争并举，比如，面对共享单车、网约车等新兴交通方式的竞争，地方政府可与中国城市公共交通协会等相关平台合作，积极牵头组织公交公司共同探讨应对策略、共享最佳实践和经验，共同制定行业标准和互操作性规范，共同规划路线、共享停车站和充电站以实现资源整合、避免重复，新技术、共同研发新服务项目（如智能调度系统、环保型车辆等），以及联合开展市场推广和公共关系活动，提升公交行业整体形象。随着城市群一体化出行的持续发展，也可以积极促进跨省或跨市公共交通数据共享和公交专题组建设。 过去，大运量轨道+中小运量公交模式形成了中国的公共交通出行蓝图。但随着个性化出行需求的增加，公交的“优步化”和持续“瘦身”将是注定趋势。但不管是基于其公益性还是体量，公交注定不会成为出租车或网约车，那么未来“定制小公交”如何提供和后者差别化的服务呢？现在道路交通基础设施和法规完善的国家给出的答案是driverless shuttle（无人驾驶小巴），国内广州、深圳、北京副中心也已陆续推出短途试点，截至去年底中国自动驾驶城市公交车辆已超过200辆。自动驾驶公交不仅能提供定制化服务，能够更好地满足残障人士和老年人地出行需求，还可以节省一般占据一辆公交车运营成本50-70%的司机人力成本。但这些试点也揭示了一些无人驾驶公交的致命问题，包括车辆无法智能感应乘客上车、轮椅和婴儿车等的科技技术局限，以及在城乡普及的经济性差异。未来无人驾驶公交如何突破这些技术壁垒、不同人群人群是否能够获得同等的乘坐使用机会，都将是公交公司、无人驾驶技术企业和地方政府需要持续投入时间和资本的重心。 美国首辆轮椅无障碍辅助出行班车于2020年8月在底特律投入运营，来源：Wheelchair Travel
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公交服务与多元生活服务的融合
（从MaaS到LaaS）
随着生活水平的日益提高，人们的日常生活变得丰富多彩和多元化，除了衣食住行以外，也更注重个人的精神文化、社交交往、休闲娱乐等方面的追求。初期，在“出行即服务”（mobility as a service, MaaS)平台开发中着重于公交-地铁-共享单车间的付费互通 ，中远期则可将出行服务与其他生活服务进行有机结合，打造更加包罗万象的“生活即服务”（life-as-a-service, LaaS）系统 。LaaS这个综合性平台可以通过数据共享和智能化技术，将用户的出行需求与其他生活服务（如餐饮、购物、娱乐等）进行关联，分析用户的出行行为和生活偏好，提供个性化推荐和定制化服务（例如当用户经常使用某种出行服务时，系统可以根据他们的习惯和喜好，在主页推送适合他们口味的餐厅或符合兴趣的娱乐活动）。 LaaS并不是一个崭新的概念，抖音、饿了吗和美团等平台的定位都在逐渐往“本地生活服务商”靠拢。在人们越来越看中时间成本的当下，急需一些能让用户一站式查看和管理出行安排、餐饮预订、购物清单等的应用平台，帮助人们将出行服务与日常活动的时间规划和生活管理相结合，更好地组织和安排生活。 日本MaaS运营商和LaaS概念图，来源：小田急电铁MaaS Japan；bp-Affairs https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001n6ec-att/o5oaa1000001n6ej.pdf https://bp-affairs.com/news/2020/03/20200325-9918.html
不被公交的一亩三分地局限，树立大局观，是推动公交服务与其他生活服务的创新融合、进一步提升人民生活的关键。《绿色交通“十四五”发展规划》表示到2025年，常住人口100万人以上的城市中，力争60%以上城市绿色出行比例达到70%，《 “十四五”现代综合交通运输体系发展规划》强调深入实施公交优先发展战略、保障公交优先通行。实现这两个目标意味着动用地方资源进行大规模的基础设施改造和政策调整：公交优先的第一步是确保公交能够和其它出行服务在市场公平竞争，将各种出行方式的的外部成本内部化（主要是私人小汽车出行，通过提高停车收费、排污费、拥堵收费将其外部成本内部化）。同时适应老龄化的发展态势，根据老龄化趋势规划集成式老年社区。这些都需要地方政府提前做好能力建设，确保与中央、地方各部门、规划院以及房地产商之间的沟通协同，以及做好各建设项目或改扩建任务的财务分配和优先级分类。另外，当降本增效成为主流，如何及时调整员工数量、积极引导员工再就职也将是公交公司和政府需要共同考虑的重要问题。 随着社会的发展和人们出行需求的多样化，传统的交通服务已经不能完全满足人们的期望。新时代的公交应该通过关注不同客群的服务需求，提供多样化、个性化和差异化的交通服务，可以更好地满足人们的出行需求，提高交通服务的质量和满意度。除了最大化利用手头数据资源，还需不断借助先进的技术手段和数据分析改进和优化交通服务，以适应不断变化的社会和客群需求。 公交行业的转型不仅是行业内部的事务，而是一个涉及政府、企业和社会各界的综合性任务。交通管理者应严格落实公交优先政策，给予地面公交更高的优先级；通过政策调整协助改善公交公司“吃了上顿没下顿”的现状；最后，放眼全局，积极推进公交服务与其他多元化服务的深度融合，健全“生活即服务”模式，为人们的都市生活更加提供多元便捷的出行选择。