被抢走的街道何时归还？
The following article is from 乔尔事务所 Author 乔尔事务所
《抢街》是珍妮特-萨迪-汗（Janette Sadik-Khan）对她在2007年～2013年期间担任纽约交通局局长（NYC DOT）的工作总结。长久以来，纽约的道路交通将汽车作为主要的服务对象，导致城市中街道拥堵、低效和危险。珍妮特用6年时间改造纽约的交通体系，将城市街道作为粘合剂，寻找被视为「城市毒瘤」的空间并作为切入口，改造成本低廉且执行迅速，为行人和自行车「抢回」街道。
《抢街》 by Janette Sadik-Khan
困境 Dilemma
关于街道与行人的话语体系
长期以来，纽约的城市公共空间被汽车利益不断侵蚀，退守至政府和法院门前，并且长期被城市中并不光鲜的部分占据。城市公共空间的主要功能停留在汽车交通、运输、维修维护和预防犯罪，对于街道的观感和状况缺少关注。
尽管雅各布斯的理念唤起了市民对城市公共空间的重视，但绝大部分市民仍抱着「只要不在我家后院」的邻避主义。草根阶层的反抗逐渐被保守派视作对一切失败项目的庆祝，他们认为「维持现状就是胜利」。与此同时，「汽车服务导向的街道」产出的经济效益正在日益减少。珍妮特认为，市场和共识已经无力改变现状。
建设方和政府执迷于大工程、地标建筑与基础设施，并认为财政部并无责任资助公共交通，公共交通应该完全由乘客买单。同时，社区与居民过于警惕城市开发对社区的破坏，不公平的道路使用迫使步行者、骑行者为低效的交通方式垫付。双方的需求难以统一，缺乏共识性语言，关于街道为谁服务的讨论陷入停滞。
「工程考古学」
为了重新审视城市中街道的设计，珍妮特提出「工程考古学」的概念，即我们所见到的街道或许是50年前规划师们设想的模样。随着技术革新与出行理念的改变，传统的街道设计早已不适合当今的都市生活。
人与街道的交融是公共生活的开始。然而在彼时的纽约，陈旧的设计参数在城市街道中产生了大量的「剩余宽度」。
尽管街道的运行规范在城市与居民之间建立了物理上、商业上和心理上的联系，但标准化的道路模型让人们忽略街道的存在，密度导向的城市设计误读了人们对街道的需求。在大多人口密集区域，城市街道已经成为单纯的功能性通道，伴随发生的是公共生活的缺失。人们坐在消防栓、靠在路灯上，表明街道并没有给人们留出空间。
不少地方的城市战略已经从微小层面开始发生改变。冗余的停车场被改造成咖啡厅、口袋公园等等，过时的基础设施变成现代公共空间。通过「快速、低廉地实现空间重置」，人与街道关系开始重塑，并吸引年轻一代返回城市。珍妮特的街道改革基于摩西在任期间留下的基础设施以及雅各布斯「以人为本」的道路概念，试图将道路变成「社区」。
失效的交通标志
在保障安全性的方面，信号灯和交通标志似乎正在失去效用。管理部门大刀阔斧地修建过街天桥，似乎在宣告行人的权利被彻底放弃。
一些地方要求行人携带安全旗、修建天桥、人行道栅栏等等，只会加深对街道的恐惧。珍妮特认为，以安全为由将行人「限制」在人行道上使许多地方失去了推动街道改造的契机。
怎么做 HOW
纽约规划 PlaNYC
为了解决这一困境，2007年，布隆伯格政府推出了重构城市理念的「纽约规划」（PlaNYC），规划包含127项行动策略和方案。
纽约街道改造及其对应的负责部门 from NYCDOT
「可持续发展街道（sustainable streets）」是抢街的第一次实践，目的在于：
1.使纽约交通事故死亡人数减半；
2.设立公交专用道；
3.增加公共空间；
4.设立自行车基础设施。
Corona Plaza改造延时记录
https://www.youtube.com/watch?v=nvkfXZfkn2o
共享单车与城市地景
纽约楼房与住宅并不沿着轨道交通修建，从而留下大量的「中间地带」。同时，半数以上纽约人的出行距离少于3英里，且城市地形平坦。因此，珍妮特的团队决定设立共享单车系统，与Alta Bicycle Share以PPP模式设立花旗自行车公司，独立运营纽约共享单车系统，不接受城市财政补贴。
Citi Bike共享单车
在站点选址阶段，DOT召集了社区参与者，通过桌面游戏的方式调查收集人们的使用偏好。随后DOT投放了6000辆共享单车，并设立了330个停车点。
共享单车选址工作坊使用的桌面表格 from NYCDOT
在最密集的商业区，citi bike共享单车的骑行次数达到600万次。在推出后的7周内，总骑行数量达到100万次；1年多后，达到1000万次。截至2018年，citi bike站点已超过750个，投放超过12000辆单车，日均骑行次数约48000次，但与预计建成规模相当于巴黎2万辆的共享单车体系还相去甚远。
珍妮特认为「共享单车不能被孤立地视为替代品」，交通局选择通过与艺术家合作，将基础设施与公共艺术结合，使共享单车转变为城市街景，打破人们对自行车的偏见。
为了增加街头的活力，交通局通过「DOT Art」计划召集更多艺术家合作。交通局还规定摆放时间不超过一年的可以不需要申请许可。这一政策使展品更加个性化，并鼓励当地艺术家崭露头角。这些街头公共艺术的选址包括广场、道路隔离带、人行道、围栏、灯杆、门洞、人行天桥、阶梯。
不同选址类型的DOT Art项目 from NYCDOT
喷绘、冷却空间，将事故多发地带转变成财富，改造了街景。通过艺术展示周遭环境的「隐秘的本性」。
快速公交网络
设立快速交通网络是另一项成本低廉且效益显著的手段。在开设快速公交网络之前，纽约的公交网络由5600多辆公交车组成，2014年运载7.92亿人次，平均每个工作日约250万人次，然而运载速度确是所有交通方式中最慢的。
纽约公交运营数据 from NYCDOT
DOT提出「移动即服务」的概念，把街道看作城市公交网络的轨道，在人口密集且公交设施不便的地区设立优选公交路线（Selected Bus Services））。
纽约SBS升级规划https://www1.nyc.gov/html/brt/html/routes/routes.shtml
快速公交网络的经济效益显著，这些线路的总成本只有8500万美元，相当于5条半的地铁线路，BRT整体系统的成本只有地铁的5%左右。
整合公交网络的道路设计 from NYCDOT
目前全球大约200个城市设有BRT线路，总共3200英里的运营里程中运送乘客大约3200万人次。这些城市主要集中在亚洲和拉美地区，引用时任波哥大市长的观点：「先进的城市不是穷人驾驶汽车的城市，而是富人会乘坐公共交通的城市」。
波哥大BRT线路：TransMilenio
道路节食与镇定交通
回归到道路的几何特征，珍妮特认为一味的扩张主干道必然带来交通增量，将产生「诱发式」和「隐形」需求。例如，「八车道公路扩建为十车道，增加的25%面积只会产生更多车流而非减少20%交通总量」。
DOT决定，通过「道路节食」与镇定交通的行动缩减道路宽度，改变几何特征。尽管这一改变看似增加了剐蹭风险，但使司机驾驶更加谨慎，比增加道路宽度更有成效。
几何特征的改变还体现在将人行横道延伸至与路口临近的车道，使路缘延伸 （即路缘茎状化），增加行人的移动空间，减少行人横穿行车区域的距离，提高行人在街道中的地位。
路缘延伸设计标准 from NYCDOT
珍妮特认为，通过完善基础设施和地产开发，鼓励市民选择公共交通和步行，不仅满足了当下需求，更创造了有弹性的城市环境。在适宜步行的城市中，人行道提供了观景机会，组合不同的业态和功能，进而提高连通性。
马德里河 / 首尔清溪川
颜料和小物件塑造的生活
对于广场空间，珍妮特的团队尝试通过颜色、材质和几何图案传递空间规则。将停车改成袖珍广场，用亮绿色涂层模拟出开放空间，布置露天座椅保障行人地位。
露天座椅的选址并非由相关部门统一规划，而是采取自主申请的方式，从申请到安装大约需要7个月的周期。此外，DOT还向合作伙伴发放5000～10000美元的费用。
街边座椅 from NTCDOT
另一次代表性的实践发生在时代广场，DOT发现了更加经济的方式。由于百老汇街形成一系列宽阔且不规则的岔路口，交通局的改造策略选择让这套道路系统撇开百老汇。通过布置376张糖果色的沙滩椅，使用热塑性塑料和规划出广场，戏剧化地重塑了公共生活空间。
沙滩椅成为关注的中心，而非交通，珍妮特将其视为胜利的标志：「在没有凳子的城市，沙滩椅也能称王」。这些小物件的出现，使得对于街道的争论从「是否应该存在」，转变成「如何更好地设计」。接下来，由小物件撬动的街道革命很快蔓延到整个纽约。
纽约的公共座椅分布
http://a841-dotweb01.nyc.gov/citybench_map/
时代广场的改造将每日人流量从35万提升至48万。「抢街」所带来的影响从沙滩椅、咖啡桌和喷绘等临时性装置慢慢转变为砖瓦、路标、给排水管道等永久性基础设施,相似的过程还发生在其他城市，是开明社会都市主义的成功实践。
哥伦比亚麦德林城市缆车 / 香港半山电梯
有吸引力的街道大多是以人为本的空间，改变人们参与的方式，用简单的景观和便捷的基础设施，释放街道的「隐秘能量」。通过创意街头设计提升街道的安全性，抵抗资本与士绅化。与这些地方相对，「丑陋」的城市通常是功利的。
不仅限于曼哈顿
曼哈顿的成功经验使珍妮特的抢街行动推广到全纽约，推动了更多毛细层面的城市更新与改造。通过成立NPP（社区广场合作社）帮助社区，牵线搭桥，建立了由社区自下而上的通道。进而鼓励社区组织主动提出需求，将街道从政府供给转变为社区需求，建立新的话语体系。
这些非传统的策略通过「街道小物件」来塑造公共生活，使政府许可与不许可的界限变得模糊，以往看起来并不光鲜的「城市毒瘤」成为低价改造的切入点，公众和政府的壁垒正在消除。
瓶颈
珍妮特的街道改革并不一帆风顺。出行方式决定了看待城市街道的角度，汽车话语权的削弱伴随着关于是矫枉过正的争议。自行车的盛行带来了文化冲突，自行车对人行道的占用开始引发不满。同时，对街头骑行者的争议将自行车推向反派的角色。
共享单车与地区士绅化密不可分，根据DOT的数据，Citi Bike的会员大多集中在纽约的富裕区域，用户最多的区域是格林威治区、西村和切尔西地区，用户画像以创意阶层为主，女性仅占四分之一，适宜骑行的区域也大多集中在正在发生士绅化的地区。
Citi Bike共享单车骑行热点预测模型 from NYCDOT
同时，由于其盈利模式以及网店空间分布的局限性，citi bike仍然难以捕捉短期使用者，在投入运营的初期并未获得良好效益。积极的一面是，人们开始重新讨论什么是街道、城市街道为谁服务。
美国主要城市骑行人数变化 from NYCDOT
如何评估 Qualify
除了安全性、通信性和友好性外，经济因素也是重要论据。DOT与Gehl Architects通过实地调查的方式来量化人们在街道空间中的行为。珍妮特将这些可量化的指标视为对付「误导性事物组合」的武器，并认为正确阅读街道可以更经济地重置现存空间。
主要地区及街道人流量比较 from NYCDOT
商业
珍妮特将街道商业活力作为重要的量化指标，好的街道意味着更好的商业，让街道变得更有趣。为获取数据，交通局与财政局合作，获得改造街道设计店面的综合零售销售额数据，并与其他地区的商业企业表现比较。
改造涉及区域的商铺五年零售额增长172%，区域空置率减少近50%。此外，评估还发现行人才是底商的主要消费群体，且客单价被低估，行人的总体花费大约是开车消费者的五倍。
珍妮特还发现，使街道空间更有价值的答案是「周转」。小企业可以申请自行车支架，一个支架可以停放12辆以上自行车，提高潜在消费者的周转率。
车道容量与使用者 from NYCDOT
2007年的街道调查指出，1码（约0.9米）宽人行道的最大承载容量为每分钟通过12人。超过该容量意味着拥挤的环境以及商业效益和安全性的下降。数据改变了理解和评估街道的方式，从「交通容量优先」转变为「如何更好地服务更多人」。
行为
交通局与Gehl Architects派出的公共生活调查员还观察记录了行人的行为偏好，观察指标包括有多少人停留、停留多久、如何休憩、对于道路拥堵的忍耐限度、楼面的运营状况等数据，以此量化行为并定义理想路线。调查发现，坐凳、脚手架、标志和绿植是影响行人行为的重要途径。
各街道使用人群调查 from NYCDOT
为了评估改造对交通造成的影响，DOT给1.3万辆出租车安装GPS，发现车速提高了7%。同时，改造后公交车运行速度提高18%，乘坐人次提高9%，交通事故伤害减少21%，一些地区的自行车骑行人次增值原来的177%。
纽约自行车骑行车伤害发生风险 from NYCDOT
归属感
街道是构建归属感的重要空间，多样、包容和民主化的设计将更多的城市活动带到街道层面。
有归属感的街道留给人们更多「停留的机会」，这些机会往往来自于安全的环境、令人惊喜的公共艺术、充足的座椅以及便捷的商业设施。
关于街头休憩行为的观察 from NYCDOT
城市交通的变革是不同使用者对有限空间资源的争夺，通常伴随着各方利益的拉扯博弈。彼时共享经济与城市精细化管理方兴未艾，珍妮特在DOT任职期间「仗义地」为行人抢回街道，在这场博弈中，为行人赋予更多的话语权。
珍妮特认为，公共空间是平等的空间，而街道作为城市中最主要的公共空间，承载了维护空间正义这一充满英雄主义的角色。面对新技术的出现，城市街道解决「再平衡、平等和公平」的问题或许将成为常态。
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