尽管中国等许多国家已经逐渐控制了新型冠状病毒的蔓延，但世界上许多地方却已经疲于监管甚至疫情出现了多次爆发。眼看病毒越来越难以在世界范围内被消灭，与病毒长期对抗或将成为世界的新常态，而对病毒的有效管理也将面临挑战。疫情引发的连锁反应是巨大的。一方面，公共卫生、人群管理、智慧检测、医疗健康等板块引来了人们的强烈关注；另一方面，城市规划与管理、公共交通组织等方面也需要重新审视。从目前的数据看来，一些城市似乎有着更高的传播性和患病率。比如，像纽约、伦敦这些城市似乎更容易受到病毒破坏性传播的影响。其高染病率让很多人对城市的密度、分区和交通系统产生了质疑，一些评论者甚至将矛头指向了公共交通和城市密度。这部分评论认为该病毒正在推动人口从人口密集的城市中心迁移到乡下，从而结束过去一路凯歌的高密度城市化进程。那么，在后疫情时代，以公共交通为导向的TOD发展模式是否可行呢？而TOD又将迎来什么样的挑战和机遇呢？本章将从TOD的各项指标对后疫情时代的TOD发展进行观察。
这次的病毒事件也使得人们产生一种想法：高密度的城市是否让我们更容易感染传染病？实际上，密度是一把双刃剑，既可能带来疫情管理上的不便和诸多的城市问题，但同时也意味着高效率、丰富的资源和多样性。因此，后疫情时代的城市不将是排斥密度，而是进行更精细化的密度管理，而以公共交通为导向的模式则是一种有力的密度管理手段。如今，城市的密度管理是在流通率巨大的世界中长期生存的关键，减少不必要的通勤也意味着要考虑基本服务的分散化。TOD模式重点集合的邻里关系将为附近居民提供更便捷高效的服务，而非是让人们前往更远的地方才能获得生活所需，这将有利于整体人群流通的控制。换言之，这些TOD区域也在为整个城市截流，减少更多进入邻里社区的外来人口，从而构建更健康紧密的TOD社区。https://www.theedgemarkets.com/article/makings-successful-transitoriented-development首先，TOD模式将城市碎片化、多组团化、多密度化了，并打破原有的城市功能分区。人们前往工作场所、生活、零售区域的路径也将更加可控，也减少了更长距离的出行需求。高密度的TOD站点区域可以为周边提供生活、休闲、工作、物资所需，有利于减少城市人群的大面积流通。未来，人们可以在家中、附近的TOD核心区域工作和生活，将出行方式从集中式转变为分散式。https://www.nikken.co.jp/en/insights/在这种趋势下，城市的发展将更加马赛克化。以东京为例，目前多组团的形式共同创造了一个充满创意的大都市区，每个地区的个性因其历史、文化、地形特征的差异而脱颖而出。这将城市加速转变为马赛克状的城市结构，而非将人口集中固定在市中心——在以前，城中心的高度密度化所带来的高流量人口流动将为城市基础设施、交通通勤和健康检测带来巨大压力，而现在这些需求被分散了，从而减轻了整个城市的密度压力。https://www.nikken.co.jp/en/insights/另一方面，高密度的TOD站点会成为新的防范重点区域。城市将从整体防范变为集中重点防范，进行更高效地管理。开发商所面临的挑战是将密度与安全结合起来，需要采用跨学科的方法来重新规划站点设计。在可见的未来，站区将是重点清洁、检测访问、以及公共设施加强建设的区域。目前，许多城市已经开始为公共交通站点设置便携式洗手站、智慧通勤系统、智慧体温监测等等新设施。
以公共交通为导向的TOD模式也意味着提供更复合的社区。尽管交通当然是任何TOD的重要组成部分，但TOD项目的成功并不仅仅取决于交通。过境交通自然地会有乘车的高峰和低谷，因此开发的成功不能仅取决于过境交通。此外，TOD还取决于通过步行和骑自行车进入社区的商店和服务的能力——城市通过宜人的复合社区关系，将整个站点区域链接起来。另外，TOD模式的初衷是城市的“去中心化”而非盲目追求高密度强开发，公共交通站点区域的高密度本质上是减少长距离和跨区域的通行意愿，解决当地各类需求；这些面向公共交通的区域有望成为扩展各种功能的空间，包括广场，商店，工作场所和娱乐场所等等。复合的城市社区也使得人们所需的活动半径减小，减少汽车出行而强调步行——很大程度减少了病毒的传播距离。强大的邻里机构能提供更有效的城市服务，减少人们不必要的通勤。依赖于公共交通的城市让人们的路径变得可防可控，并减少不必要的扩散和拥挤。当然，TOD项目本质上也具备机会主义——利用有利的当地地理位置和有效的市政激励计划，在原本偏远或者老旧的地方进行建设，将不可能变为可能。好的TOD项目不仅仅是帮助开发商获得高增长的土地附加值，也能为没有私家车的人们打造舒适的生活和丰富多样的社区，即经济利益也伴随着社会责任。未来的TOD属性将比以前更加复杂，但也更加强大，更有弹性，也更有经济效益。疫情对于经济的打击是巨大的，很多人不得不面临收入减少和消费降级。当然，中低收入家庭在此类疫情事件中将更加脆弱，这也是为什么美国大量低收入人群多次游行以呼吁复工复产。相比之下，公共交通集成的城市更具城市弹性，这些城市在进行后疫情时代的经济复苏时更具潜力。一方面，健康的TOD复合社区可以提供丰富的工作岗位，帮助更多人临近寻找工作机会，减少通勤时间。在邻里办公越来越受推崇的今日，寻找当地的工作服务意味着减轻整个城市的通勤压力。目前有一种流行的说法为30分钟城市（The 30-minute city）。在未来，平时的通勤时间将被压缩在25-30分钟内，这将为市民带来更好的工作生活体验。当然，这也意味着未来的社区建设更加紧凑：30分钟生活圈里将有丰富的教育、医疗、商业、邻里办公机会。https://www.nikken.co.jp/en/insights/另一方面， TOD站点的高密度多功能的特点，意味着工作岗位的多样性、交互性和集中性。高密度所带来的可负担工作场所可以帮助孵化和推进更多的小型企业，这些企业也更有可能互相关联，带来更多创造性的变革；相应的，这些办公和周边居住人群也会带动大量的服务岗位，有利于服务业的重启。另外，交通系统本身也可以提供大量的岗位，据统计，在美国，公共交通可提供大约430,000个工作岗位。其次，公共交通将提供更多前往工作的公平性，有助于低收入人群更好地加入经济复苏的浪潮。高收入人群往往可以远程办公，在疫情封锁期间所遭受的损失仍然可控；而中低收入人群往往对突发事件非常脆弱敏感。公共交通的发展有助于减少他们的通勤负担，也创造更多的工作机会。明尼苏达州的交通走廊缓解了工作岗位的不匹配性和就业压力另外，日本许多的高强度TOD项目有其国情的影响，并不适合中国完全生搬硬套。其实，TOD模式强调更多的是住宅的多样性和负担得起的住房社区。这些可负担住房有利于缓解贫富差距，吸引更多的年轻人，为未来发展提供更大的潜力。TOD模式也意味着更多的步行可达性，由此可以鼓励更多的人参与到步行或者骑行当中。在COVID-19封锁期间，许多城市的自行车运动激增，这是维持许多基本生活的最佳方法。随着一些城市将街道转为步行者优先，对行人的优质空间的需求也在增加。行人为导向的设计对于疫情控制、公民健康、空气环境都有利，并且骑行可以作为疫情时代可代替的交通方案，很多城市都增加了紧急骑行车道，为骑行者提供方便。对于疫情严重的城市，城市阳台和社区绿化提高了人们居家办公的体验。而逐渐开放的城市，人们也更多地通过城市口袋公园逐渐参与到锻炼身体和享受自然的生活里。更多健康的公共活动空间，为人们提供更好的休息和呼吸新鲜空气的机会。正如著名的城市主义者简·雅各布斯（Jane Jacobs）所说：“城市越成功地将日常使用和用户的多样性融合到日常的街道上，人们就越容易随意地生活，并支持位置优越的公园，从而使公园受益。向邻里增光添彩而不是空虚。”开放空间是良好的城市设计所固有的，并有助于平衡密度，移动性和空间激活之间的关系。当然，足够的公共场所也可以建立更多的临时物资储放、隔离区和避难区，充足的场地为防疫的合理调度创造了可能性。提供更多开放和自然的空间，不仅增强了城市在紧急情况下的响应能力，而保护和增强绿色基础设施又可以为公民带来多重好处，改善他们的健康，降低污染水平，清洁水源和降低风险。在摆摊逐步开放的今日，开放空间又可以形成微商业区。公共空间有利于调和城市区域的功能，提高当地商业和服务附加值。公共空间联系站点和生活工作场所，将成为未来小区域的互动和活力中心。TOD提倡“用社区创造社区”。合适得当的街区尺度可以便于人们更多地选择步行和公共交通，形成更多的紧密社区和建立更亲密的邻里关系。这些社区组团对于疫情防疫科学普及、人群动向管理、社区健康交流、社区医院维系来说，具有极大的推动性。再者，与其将城市摊成大饼，一个个的紧密社区可以增加更多的微型社区生活圈。有利于小规模的城市新陈代谢和经济的自我循环。同时，紧密也意味着将城市和建筑的界限模糊了。TOD站点区域的建筑通过丰富的公共空间连接和多样服务的集成，本身形成一个小规模的微型城市。这些微城市除了给附近居民提供多种服务，也可以提供更多的有趣场所，为城市形象、地区差异性、经济循环、城市健康等方方面面增加价值。
https://www.nikken.co.jp/en/insights/在疫情大流行的时候，更需要关注地铁及其站点的设计、清洁和管理问题。亚洲、欧洲和美洲的地铁相比，亚洲地铁最为干净，而美洲最差。在此次的疫情之中，亚洲的公共交通恢复得更加顺利。为了鼓励人们更常使用公共交通，有必要将站点附近的街道空间从道路转换为行人或其他流动性空间。需要通过区域管理，将这些充满能源的新兴站点区域转化为当地社区的高价值空间。这也意味着未来站点的建设需要增加更多的接驳功能例如共享车辆，自行车和电梯，使人们能够更轻松地进入各种活动和地点。通过将包括街道在内的整个区域转变为动态空间，以及增设支持真实交流的基础设施，站点区域有望在未来为当地带来经济和健康价值。站点地下空间的打造也非常重要，如TOD核心的阳光、空气引入，这有利于公共卫生健康和行人体验。有必要使出口和入口更容易识别，并适量扩大与街道相连的空间，这些措施不仅对抵抗新型冠状病毒很重要，而且在发生灾难时也作为紧急措施。另一个需要注意的是地铁站点的人流疏散。地铁防控最困难的问题是多频次的高流量人流涌入。如何将这些人群即使疏散是站点需要考虑和控制的。比如，通过人流模拟，将不必要的出入口墙体拆除或改造，可以增加该区域的人群个体距离。https://www.wri.org/blog/ world resources institute一个潜在的解决方案是设计圆形的人流而不是线性的人流，其目标是使在相反方向和交叉路径上行走的人最少。楼梯和自动扶梯有助于强制单向流动，而水平方向的门，走廊和平台上，则可以使用标牌和导视系统来建议更适合的步行路径。
科技也为交通控制带来新的机遇。比如利用智能化控制系统合理调度交通线路，避免高峰人流聚集；利用高效的导视系统和疏散通道，迅速指导人群分流；采用更先进的通风系统，调节地铁空气循环；采用智能体温感应和人流追踪系统，方便人群快速入站和离站。采用更有效的交通清洁措施，提高公共交通干净度。另外，公共交通为导向的TOD发展并非只有地铁。过于单一的交通方式是难以应对自然灾害和突发事件的：公交、BRT、有轨电车等等交通方式应该相互组合。即便是遭遇了地铁停运等状况，应该也存在可以使用的公共交通工具，降低人们对于私家车的过于依赖。MaaS（移动即时服务）已经成为一项全球计划，并有可能在疫情后社会加速发展。MaaS模式可以使我们摆脱从家到办公室的单向运动，使我们可以自由选择最理想的运输方式和适合我们当前目标的位置。除了由于工作场所分散而导致的出行行为多样化外，还可以使用数据云控制，用于应对非高峰旅行和拥堵程度，从而更智能地调度交通功能。
每一次大疫情都会让人们对城市规划设计进行重新审视。就像鼠疫让欧洲重新注重街道卫生和污物收集，而19世纪的霍乱流行让城市开始引进现代城市卫生系统。随着现代主义技术的发展，建筑行业逐渐引入了围绕光线和空气的住房法规，以防止工业化期间欧洲人满为患的的呼吸道疾病。铁路和机动车的出现对全球城市系统产生了巨大影响，汽车的大量生产导致城市无缝渗入广阔的郊区，从而形成了广阔的城市区域。但于此同时，汽车和交通规划带来的城市问题已经引起了规划和建筑界的注意，许多城市开始注意公共交通的发展以缓和交通压力和城市慢性病。以公共交通为导向的TOD发展模式在后疫情时代必然是城市发展的重要方式之一。但TOD并非只是一个口号或者噱头，城市应该真正利用起TOD的各项规划管理方式和更科学化的设计手段，去中心化、精细化、差异化地进行城市密度管理，并给人们提供更便捷舒适，也更健康的城市生活圈。
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