粤港澳大湾区是世界城市群中边界最复杂、制度背景最多元的一个，形成了独特的空间格局，也带来了城市之间人口、经济等要素的强流动。
通勤出行是人们日常生活的重要环节，与幸福生活息息相关，也是湾区最重要的“流”之一。研究范围图
2021年中规院首次发布《粤港澳大湾区年度通勤监测报告》。2022年，我们将持续关注“通勤流”，借助百度互联网服务数据，延续六大通勤指标，对大湾区11个城市、66个区县、630个镇街进行评估，从时间、空间和创新维度观察粤港澳大湾区的通勤演变特征。
六大通勤指标分别从通勤空间范围、职住空间匹配、通勤平均距离、幸福通勤占比、公共交通服务和城市轨道覆盖角度，对多尺度下的通勤特征和服务水平进行评估，形成城市榜单和区县榜单。与去年相比，大湾区各城市通勤空间半径、职住分离度、平均通勤距离三项指标普遍增加，45分钟公共交通服务能力占比略有增长。
从区域来看，惠州通勤距离最长，江门幸福通勤占比最高，深圳45分钟公共交通覆盖通勤人口比例列首位。
1 通勤交通长期持续动态演变，“边缘地带”日趋活跃从“珠三角”到“大湾区”，通勤交通持续动态演变，随着空间格局、产业转型及交通体系的完善而不断的发展。 2 环湾城市作为通勤人口及就业岗位集聚重心的趋势仍在加强通勤人口居住地和就业地仍以广州、深圳、东莞等超大城市中心区及周边区县为主，环湾城市是人口、岗位的集聚重心。与2020年相比，2021年湾区内圈层各区县人口比重略有增加，东岸显著高于西岸。
>>滑动查看2020/2021年粤港澳大湾区各区县居住人口分布>>滑动查看2020/2021年粤港澳大湾区各区县就业人口分布
近两年，年通勤量排名前15名的城市间跨市通勤呈现“先下跌，后部分恢复“的总体特征；跨市通勤分布仍主要集中于广州-佛山、深圳-东莞、深圳-惠州、中山-珠海、广州-东莞等边界地区；2021年中山-珠海的跨市通勤增长明显，基本恢复疫情前水平。注：为方便对比近两年跨市通勤恢复情况，上图将2019-2020年变化率曲线做镜像变化（黄色虚线所示）
2021年大湾区通勤距离普遍增长, 以7-10公里中长距离为主。外围地区，如惠州市、广州北部区县的中长通勤出行普遍增加。
>>滑动查看2020/2021年区县平均通勤距离
粤港澳大湾区最为典型的是大规模跨市通勤活动，跨市通勤规模高居全国前列，广州-佛山、深圳-东莞、深圳-惠州、东莞-惠州、珠海-中山等城市边界呈现多个跨市通勤集群，体现了城市群在产业、研发、教育等的分工与协作。 6 大湾区跨市通勤平均距离呈现“环湾低、外围高”的总体格局环湾城市之间跨城通勤平均距离较短，外围城市跨城通勤平均距离较长。广州-佛山、深圳-东莞、深圳-惠州、中山-珠海等边界地区平均通勤距离小于5公里，显著低于各个城市中心区的平均通勤距离。
粤港澳大湾区就业人口跨市通勤距离分布
7 跨市通勤联系存在明显的“中心区-中心区”、“边界-边界”两大类型
“中心区-中心区”跨市通勤活动以广州-深圳为典型，呈现以专业技术和管理人群为主的、较长距离的通勤行为，体现出中心区就业具有更高的吸引力，具备较高效的城际铁路服务，降低了通勤人群对于通勤距离和时间的敏感度。
广州-佛山通勤人群分布
“边界-边界”跨市通勤活动以深圳-东莞/惠州、中山-珠海为代表，呈现出短距离、簇群化特征，边界地区形成了连绵的跨市通勤集聚地带。跨市通勤平均出行距离低于5公里，由于边界地区城市功能、产业和交通条件尚未成熟，也可能是一种阶段性的特征。
深-莞-惠通勤人群分布
左：中山-珠海通勤人群分布
右：珠海-澳门通勤人群分布
8 创新地区通勤距离增长、特征各异，或能反映创新区域影响力创新是国家赋予大湾区的战略定位，也是湾区最突出的标签。不同创新地区体现出多元、差异的通勤出行特征。选取穗、莞、深三市创新地区研究发现，深圳高新区平均通勤距离最长、通勤半径较长，是辐射力强的就业中心；东莞松山湖-生态园地区通勤半径最大，与深圳坂田存在“点状、跳跃式“的通勤联系；广州科学城、琶洲创新区通勤距离最短。除松山湖园区外，创新地区通勤距离相比去年均有增长，其中深圳高新区与广州科学城增幅最明显。广州科学城通勤特征
广州琶洲创新区通勤特征
东莞松山湖-生态园通勤特征
深圳高新区通勤特征
03 | 展望与畅想
粤港澳大湾区既有世界级城市群的典型特征，也有多元制度背景下的独特特征。与市民生活息息相关的通勤活动，以人的视角展现着湾区的流动和多元，揭示着空间和产业格局的变化。大湾区典型的“周通勤”现象、通勤人群精细画像及通勤与空间功能的互动关系等重要话题仍待不断探索。未来，我们将利用大数据持续观察粤港澳大湾区的通勤演变特征，关注通勤活动与湾区空间和产业的互动，共建高质量湾区！
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