荷兰自行车道的细节设计有多“变态”？
当一个国家自行车的数量超过国民的数量，他该如何保证骑行者能有一个不错的骑行体验？对于同样享有城市道路的机动车，与自行车的关系又该如何处理？
在运河、公园与郊野绿地 | 在阿姆斯特丹骑行的快乐一文中，我们从城市规划的角度介绍了阿姆斯特丹如何将自行车道与城市的自然资源恰如其分的结合起来，在这篇文章中我们将从道路设计的角度带大家领略荷兰，作为一个自行车王国在细节设计上的无与伦比的成就。
在荷兰，一般的道路都会配备平行的自行车道，且自行车道大多铺以显眼的红色沥青与灰色的机动车道相区分。完全不同的颜色提高了道路的可识别性，让骑行者和驾驶员在各自的颜色中行驶时更有安全感。而当他们驶入不同的颜色时，也会提高他们的警惕性，使其更加注意道路上原本的使用者。
但有时一些车辆还是会肆无忌惮地侵入到自行车道，阻挡着自行车的前进。所以为了使骑行者能有一个顺畅的骑行体验，避免机动车随意的闯入，有些自行车道与机动车道之间会设置路缘、树篱或停车道来进行物理分隔。
在荷兰大约 35000 公里的自行车道已与机动车道进行了物理隔离，相当于整个国家公路网的四分之一。而在其他的道路上，虽然自行车和机动车共享着交通道路。但机动车通常只允许以较低的时速在共享的道路上行驶，这给了骑行者相对安全的骑行环境。
在直行道路上开辟自行车专用道路，已是世界上大多数国家设计自行车道时的方法。但这些自行车专享的路径往往会在十字路口前戛然而止。
在十字路口自行车道消失的结果便是，当遇到红灯时，一群骑行的人扎堆等在自行车道的尽头。当等待的人数过多就会把后方想要右转的人的路也给堵了。这不仅造成了骑行体验的不连贯也使得骑行道路变得更加地拥挤。
而当信号灯变为绿灯时，骑行者和机动车便迫不及待地一齐启动，不时会有一些右转的车辆一个转向就堵在骑行者的前方，骑行者刚准备蓄力穿过路口就被迫停下。且当遇到大型卡车或者公交车转向时，对于骑行的人来说，那迎面而来的压迫感与不安就更强烈了。
为了让自行车出行更加地安全且舒适，荷兰在十字路口设计了一个额外的路缘以连接垂直方向上的两条自行车道，并且在拐角处设计一个突起的纺锤形小岛将机动车道与自行车道相区分开。
当不同的交通道路相互交织时，荷兰设计师遵循着哪方被优先考虑哪方的颜色就在上面的设计原则。在优先考虑自行车道的十字路口，四个街角的自行车道将会被进一步相互连接，从而形成一个连续的自行车道网络。
十字路口上纺锤形小岛的出现使得骑行者在等待红绿灯时能获得比机动车更加靠前的位置，让其从一开始就赢在起跑线上，并缩短了骑行者需要通过路口时的距离。在某些十字路口为了进一步确保骑行者不会被机动车所打扰，自行车道上红灯变绿灯的时间甚至也比机动车道上的要快上几秒，为的就是能给骑行者能有更早的准备时间去通过路口。
对于原本一群人堵在十字路口等待红绿灯的问题，梭形岛屿则对不同方向的骑行者进行了分流，它使得直行的人能够以更加靠前的位置去等待红绿灯，这也就给了后方想要转弯的骑行者腾出了足够的转弯空间。
对于汽车来说，在没有梭形岛屿之前，机动车与自行车处于一个平行的位置，转弯的司机需要转头将近90度来确认ta的一侧是否有骑行的人。
而有了梭形小岛之后，当双方停车等待红灯时，骑行者能停靠在驾驶员视线的前方，这让驾驶员能够更加容易地注意到他们。
而在转弯的地方，转弯的车辆和骑行者各自前行的方向大致成一个九十度，也能让驾驶员以一个更加方便且直观的方式观察到骑行的人。
当转弯的机动车遇到前方有骑行者而停下等待时，梭形小岛也给予了机动车足够的等候空间使其不影响后方直行车辆的通行。
在给予了骑行者如此多的优势之下，荷兰政府还是担心他们在通过红绿灯时有困难，于是设计师就在道路的中间设置一个条形的岛屿。为的是当穿行的人没有足够的时间去走完整个路口时，他们可以在中间的条形岛屿上休息下，避免穿行者为了赶时间而发生交通事故。同时原本穿行的人需要处理的双向交通，借助条形岛屿，他们可以一次只处理一个方向的车流信息，从而降低通行的危险性。
到后来荷兰的路口设计得到进一步的发展，出现了一种单车道的环岛。这种环岛由一个圆形的自行车道和内部的交通环岛组合而成。在保留上述十字路口的种种优势之外，圆形的自行车道更加提升了骑行者在通过十字路口时的体验。相比于原先十字路口小半径的90度转角，超大半径的圆形车道使得骑车者能够以一个简单的、小幅度的转弯动作来完成整个穿行过程。
与超大半径自行车道相对应的，则是机动车较小的环岛半径和转弯半径，这大大限制了机动车的行驶速度。在行驶至环岛时机动车的车速会降至每小时 25 到 30 公里，较低的时速能够有效地降低机动车对于骑行者的威胁。单车道的设计不仅使得环岛所占用的空间更小，而且还能让步行的人和骑行者能以更短的距离通过马路，从而更加的安全。
当然在荷兰并不是所有地方自行车都会得到优先的考虑。在一些乡村或者远离城市的地方，机动车会成为首要被考虑的对象。为了使这一意图能够清晰，自行车道将不被设计成方便骑行的圆形。并且红色的车道沥青也将被机动车道所打断。
但另一方面，在自行车道和人行道穿越车行道路的部位，注意行人的标志和地面上的斑马线和虚线条纹标识依旧提醒着驾驶员这里会有人员通过。
这些骑行者与行人通行的路口通常被设置在远离交通环岛大约10米的地方。因此交通环岛和自行车穿行部分能成为两个相对独立的十字路口，对环岛的交通影响能有所降低。
对于车流量更大的环岛，就有必要修建多条车道。但多车道的环岛半径更大，将导致机动车以更高的速度行驶。且有时汽车司机还会在环岛上改变车道，可能导致意想不到的危险。所以针对以上的问题，荷兰设计了一种涡轮形的环岛。
司机在进入涡轮环岛前，需要根据其前行的方向而选择他们进入环岛时的道路。因为涡轮环岛的车道之间会有小的突起，使得司机离开环岛前将沿固定的路径行驶。这保证汽车行驶过程中不会突然地变道，同时也使得环岛能有较高的交通吞吐量。
但涡轮环岛本身并没有减少自行车通行时的危险。所以大多数情况下，涡轮环岛或者交通量大的路口将与天桥或地下通道相结合，来解决行人和骑行者穿行的问题。
从直行道路到环岛，荷兰骑行的舒适性来源于精心设计所带来的安全感：与机动车道相区分开来的红色骑行道路，在车辆交汇时机动车辆被有意地限制了车速。骑行者的身心安全，骑行过程中的动、转、停，穿等一系列动作都被城市道路设计者很用心地考虑着。
END
蒋单弢
城市设计特约编辑
米兰理工建筑与城市设计研究生
本文编辑：汪一猛
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