期刊精粹 | 【抢先版】轨道交通与站域土地利用的互动

【编者按】为了更好地推广学者的研究成果，我们将不定期地推送一些尚未见刊的稿件的精华观点，以飨读者。本文为本刊已录用文章《国外城市轨道交通与站域土地利用互动研究进展》的精华版，作品的发布已取得作者授权。欢迎读者指正、讨论。在此感谢在百忙中抽出时间撰写精华版的作者，你们的努力让学术论文的阅读体验变得更好。

在快速城市化和机动化背景下，我国许多城市以空前的高速度进行城市轨道交通建设，暴露出诸多问题：土地开发滞后于城轨建设，站点周边用地功能单一，站点缺乏与城市空间衔接，交通接驳不便等等。对于投资大且影响深远的城市轨道交通，研究其与土地利用的互动关系具有重要意义。

交通与土地利用互动研究起源于19世纪的区位理论，经过1960年代对理论和模型的探讨，以及1980年代交通—土地利用一体化等概念的提出，多数学者认识到交通和土地利用之间的“源流关系”。1980年后，资源环境问题凸显，可持续发展、精明增长等思想被提出，公共交通和城市轨道交通成为该领域热门话题，“城市轨道交通与土地利用互动关系”这一分支领域逐渐形成（图1）。

图1  交通和土地利用互动理论发展过程

1  互动范围

城市轨道交通和土地利用的互动发生在一定的区域，本文简称为“站域”。相关英文表述有Pedestrian Catchment Area（PCA）、Service Area、TOD Area等。北美多采用半径800m的圆形区域表示站域，亚洲多采用500m半径，也有学者使用泰森多边形或者综合法划定站域范围，如图2。

图2 站域边界界定方法：圆形边界法、泰森多边形法、综合法

2  互动机理

城市轨道交通与站域土地利用存在复杂的相互作用关系，分解来看，互动关系包含四个要素、五个环节，如图3，箭头表示存在相互作用关系。

图3  城市轨道交通和站域土地利用互动机理

3  城轨影响站域土地利用

大部分研究认为城轨能够提高站域土地价值，溢价水平的影响因素有三：第一，站点服务水平，如发车频率、网络连接性、覆盖率。当站域有一个步行导向的环境时，站点对地产价值有较大影响。第二，地产类型影响溢价水平。在400m以内，商业地产比住宅地产溢价高，公寓比独栋住宅溢价高。第三，人口特征影响溢价水平，低收入地区城轨对站域土地价值影响更大。

城轨对土地利用结构和强度的影响更为复杂，其在不同城市、城市内不同区域、不同时期所表现出的规律不同。多数学者观点为：在合适的土地利用政策、公共支持以及强大的地区增长动力下，城轨对土地利用的影响才会发生。城轨对土地利用的影响常源于城轨对政策的影响，具体表现为提升站域土地利用强度，集聚商业办公功能，疏散中心城居住人口。

4  站域土地利用影响城市轨道交通

高密度土地利用模式能够提升公交乘坐率，降低汽车拥有率和车辆行驶里程，是激发城轨客流的关键因素。用地混合度对于城市轨道交通客流大小的影响仍不明确，但其可以减少机动车出行，增加非机动车出行，并平衡一天不同时间、不同空间的交通需求，减小高峰和非高峰时段的客流差距。

可达性被认为是影响城轨客流的重要因素，包括步行可达性，交通接驳，内部换乘三方面。研究表明，随着站点距离的增加，每个人口和就业岗位产生的客流量下降（图4,图5）。对部分中国城市，自行车的停车换乘是个重要影响因素，但站点周围难以配备足够的停车设施；对于部分亚洲城市，相比于高密度，城轨与公交的衔接更能提升城轨客流。

图4  客流与人口之比随站点距离的变化 

图5  客流与就业岗位之比随站点距离的变化

5  城市轨道交通与站域土地利用的协同

城市轨道交通和土地利用的协同是可持续交通的基础，许多学者开展了协同规划理论、规划模型、规划实施方面的研究。比如“步行口袋”（PP）、“公交导向开发”（TOD）、“传统邻里街区开发”（TND）、“联合开发”（TJD）、“交通需求管理”（TDM）等（表1）。

表1  城市轨道交通与站域土地利用协同规划相关理论

在协同评价方面，欧洲学者贝托里尼（Bertolini）提出节点场所模型。通过对比站点节点和场所功能，将站点分为五种情形（图6）。也有学者基于数据包络分析法（DEA: Data Envelopment Analysis）和模糊网络评价法评估轨道交通与土地利用的协同关系。

图6  节点场所模型

6  研究小结及展望

国外学者在该领域积累了许多经验。第一，由于数据、资料翔实，研究方法成熟，国外普遍重视定量研究；我国若干城市已进入城轨快速建设时期，积累了大量数据、资料，应加快相关规律的定量研究。第二，提出了TOD、TOD3D、节点场所模型等相关理论或思想，总结并应用了多领域的研究成果；我国应加强本土化理论研究，提出针对高密度集中模式下的协同策略。第三，重视微观化、精细化的研究，如土地利用对居民交通选择的影响，土地利用对客流时变特征的影响等，而国内还较少涉足。第四，重视政策、经济、社会等因素的影响，关注公共支持政策、交通外部成本、人口特征等方面的影响因素。

国内可在如下方向进行突破：

（1）互动区域的定义和界定；

（2）土地利用强度、混合度、可达性与客流定量关系研究；

（3）针对个人交通行为特征、客流时变特征的研究；

（4）城市轨道交通—站域土地利用协同规划研究；

（5）协同度定义以及评价方法研究。

作者：王亚洁，清华大学建筑学院城市规划系，博士研究生

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