期刊精粹 | 构建“职住一体”的低碳公交系统——美国得克萨斯州大学奥斯汀分校校车系统案例研究【2017.5期】

职住分离现象在城市化进程中日渐明显，并由此带来通勤时间长、交通拥堵、空气污染加重等诸多城市问题。美国得克萨斯州大学奥斯汀分校通过构建“内穿梭+外专线”的多层次校车系统，加强校园与周边住区的空间联系，从时效上弥补了由职住分离所带来的空间距离，期望这种“职住一体”的低碳公交系统能为我国低碳城市建设提供参考。

——栏目主持人

“职住平衡”（Job-Housing Balance）是就业和居住空间关系的一种理性模型，即居住地和就业地在空间上相互接近，居住单元和就业岗位在数量和类型上相互匹配，这样大部分居民可以就近工作，可以采用步行、自行车或者其他的非机动车方式通勤出行。然而，现实却往往与此背离。19世纪以来，随着城市化的发展，在城市蔓延、郊区化等空间重构过程中，美国、欧洲等大都市相继出现了职住分离现象（Job-Housing Mismatch）。职住分离对城市的生产、生活、交通、资源和环境均产生深远影响，尤其是对城市交通有直接的影响作用，居住—就业空间距离的增加使得通勤距离、通勤耗时也随之增加，提高了使用小汽车的机会，从而增加了温室气体的排放而加剧了能源和环境负担。

美国得克萨斯州大学奥斯汀分校（UT: University of Texas at Austin，经常简称为得州大学）由于空间有限，大部分的师生都需要在校外居住，而且与美国很多城市一样，奥斯汀的居住郊区化现象也正在加剧，因此，对于UT的师生而言，居住—就业（或学习）的空间分离是不可避免的。但事实上，UT结合自身特点，通过线路众多、班次紧凑的校车系统将校园与周边住区紧密联系起来，师生可以便捷通畅地使用校车出行，从时效上弥补了由职住分离所带来的空间距离。与小汽车相比，校车的通勤耗时相差不大，却可以省去一笔不菲的停车费用和油费，因此，很多UT师生即使拥有小汽车，也会选择校车作为通勤出行的主要方式。

1  得克萨斯州大学奥斯汀分校与城市的关系

奥斯汀市（Austin）是美国南部最大的州——得克萨斯州（Texas）的首府，向来是得州中部区域的中心，集中了就业、教育、医疗和零售中心等功能。成立于1883年的UT位于奥斯汀市中心北面，与德州议会大厦的距离不足400m（图1），校园占地面积为1.714k㎡，拥有学生约5.1万人，教职工约2.4万人，在奥斯汀人口比例中占有相当的份量（2013年奥斯汀城市面积为704k㎡，人口为88.5万人）。2010年UT在美国的国家级大学中排行第45名，公立大学中排第13名。

图1  UT校园在奥斯汀中心区的位置

作为中心区的重要组成部分，UT与中心区并没有明显的分界线，学校的整体布局既延续了城市空间又适应学校使用要求而有所区别：校园空间布局以中部位置的钟楼为标志性建筑物，分别形成东西轴线和南北轴线，在视觉上与议会大厦遥相呼应；道路系统也在整体上延续了城市的方格网布局，但适应学校院系建设的要求，街区体量要大得多，道路密度也比较低；空间布局形式自由开放，与周边市区融为一体，但用地又比较紧凑，便利于学生在校园内穿梭上课。UT校园占地虽广但院系众多，大部分师生需要校外居住，因此UT师生的日常生活也与奥斯汀中心区甚至整个城市息息相关。

2  “职住一体”的得克萨斯州大学奥斯汀分校校车系统

2.1  UT校车系统概况

奥斯汀的城市公交系统由首府大众运输（Capital Metro）经营，包括公共汽车（MetroBus）、快速公交（MetroRapid）、捷运（MetroRail）、快线大巴（MetroExpress）、UT校车（University of Texas Shuttles）、E-Bus和其他为老年人、残疾人服务的特殊交通服务等。总体而言，奥斯汀的城市公交服务形式多样，服务网络正在完善建设中，但由于大多数公交运行间隔较长（通常30~60分钟才有一班次），因此，与美国大部分城市一样，小汽车依然是奥斯汀主要的通勤交通方式，据2009年统计，奥斯汀16岁以上的工作人群中，自驾车者占73%，公交通勤人员仅占5%。

而为了给师生的学习、生活提供便捷出行，UT校车系统却非常发达。自1989年开始运行，经过20多年的发展，UT校车系统共有12条线路（表1），87辆巴士（图2），已成为美国最大的高校校车系统。相对于城市常规的公共汽车，UT校车只在学期时间每天运营（除期末以外的星期六都停开），班次较多，基本都是10分钟一班，大多数运营至晚上11点。UT校车面向所有公众开放（UT师生可以凭有效证件免费使用），并可通过网络查阅校车实时发布的时刻信息。

如图3所示，UT校车系统由两种类型的线路构成：一种是校园外线路，主要连接校区与周边住区，是长距离运行线路，常规线路包括653、656、661、663、670、671和672共7条线路，而作为补充线路，680代替671和672在工作日的晚上和星期天服务，681代替656和661仅在星期天服务，班次较少；一种是校园内线路，在校园内分片区短距离循环运行，并与校园外线路连接，方便换乘，包括640、641和642共3条线路。

表1  德克萨斯州大学奥斯汀分校校车路线描述

图2  在校园外以UT吉祥物（长角牛）和代表颜色（橙色）装饰的UT校车和候车亭

图3  得克萨斯州大学奥斯汀分校校车系统运行线路

2.2  UT校车系统与沿线住区的关系分析

UT地处城市中心区，空间非常受限，校园范围内仅提供有限的本科生宿舍区，并有少量研究生公寓分布在校外，其余的大多数学生都需要在校外自行安排住处，因此校车沿线的居住社区就成为了学生租住的首选之地，尤其是对于没有车的新生或国际生而言是最为方便的。

通过ArcGIS叠加UT校车线路和现状土地利用进行空间分析，可以发现在校园外的校车站点主要布置在出租公寓（Apartment/Condo）附近，基本集中在6个住区（图4），经过粗略估算，可大致分为三种类型：

图4  得克萨斯州大学奥斯汀分校校车线路与沿线住区的空间关系

（1）与校区的空间距离不超过2km，共有三个住区：西校园（West Campus）、红河路（Red River）和北校园－海德公园（North Campus & Hyde Park），平均通勤耗时均在5分钟左右。其中西校园由于紧邻UT校区，道路联系便捷，因此步行也是其主要的通勤方式之一；

（2）奥斯汀湖区（Lake Austin）住区与校区的空间距离在5km范围之内，但通勤线路比空间距离要远，而且沿线经过城市中心区，停站较多，因此平均通勤耗时大概需要22分钟；

（3）其余的大西部地区（Far West）和滨河区（Riverside）住区距离较远，与校区的空间距离在5~8km范围，但由于采用专线直达形式途中不设停站，行驶速度较快，平均通勤耗时基本在25分钟之内。

2.3  UT校车运行成效

UT校车线路与周边住区紧密联系，已形成了“校内循环穿梭+校外专线服务”的多层次校车系统，给师生的日常通勤带来了极大便利，据统计，2013年UT校车的年载客量为476.15万人次，占奥斯汀全市公交载客量的14.6%（图5），相对于UT师生占全市人口8.5%的比例来说是比较高的。而“2011UT校车调查结果”显示校车系统的乘坐率相当高，在1959名受访者中，每日使用校车或者每星期2~3次的共占79%，每星期1次的占9%，从不使用或每月2次以下的占12%；在对校车系统的各项评价中，除了对准时性和车辆数量这两项评价较差之外，其他的评价都比较满意（图6）。

图5  2013年奥斯汀全市公交载客量分配图

图6  2011年得克萨斯州大学奥斯汀分校校车系统评价

3  结语

UT校车系统经过20多年的实践证明了在美国这样一个“车轮上的国家”，UT的大部分学生却可以不用依靠小汽车，仅仅通过免费使用校车克服职住空间分离的弊端，既省钱便捷又低碳地完成日常生活和学习所需出行，这种在出行空间上达到职住一体的校车系统值得我们借鉴。

与常规公交相比，职住一体的低碳公交系统具有不可替代的优点：直接进入大型机构或大型楼盘内部，减少步行距离或换乘自行车的需求；采用专线直达线路，大大减少途中停站时间，并减少换乘的需求，能快速便捷到达目的地；专线直达线路还可以减少途中的交通阻碍因素，准点准时，由于时间可预知性强，还有利于通过网络服务实时发布交通信息。因此，合理的线路设计和时间安排是职住一体低碳公交系统成功的关键。在城市公共交通未实现全面覆盖的情况下，职住一体公交系统可作为城市常规公交系统的补充，为分离的职住空间建立直接联系的大容量公交系统，但需要注意的是UT校车系统主要服务对象是学生和教师，他们的出行需求、出行时间灵活度、社会经济属性等明显和一般民众不同，因此在实际应用中需区分看待。

主持人：林锦玲，华南理工大学建筑学院博士研究生，注册规划师。[e-mail]

徐杰星，华南理工大学建筑设计研究院，建筑师。[e-mail]

排版：赵大伟

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