海外行思 | 雅加达漫步（二）一眼倾城：全景雅加达的多中心形态【连载】

在全球城市生产网络化的新格局中，经济发展的重心逐渐向亚洲转移。在经济腾飞的同时，亚洲的城市也正经历着前所未有的城市化浪潮。在这一背景下，笔者的导师杨俊宴教授开展了亚洲特大城市的中心区研究，笔者有幸参与其中，于今年年初深入印尼首都雅加达进行为期十日的调研工作。

进入新千年后，雅加达迅速崛起，当仁不让地成为当今东南亚版图上的第一大城市。深入其中，我们却发现，在看似繁荣发展的国际大都市背后，隐藏着千疮百孔的城市问题。本文将从城市空间形态的视角切入，简述漫步于雅加达的所见所感。

1  全景雅加达

1.1  登高调研法

咱们干城市规划这一行的，最习惯于从鸟瞰的视角观察城市，快速把握对城市的整体印象。此前，我们从北部的港口、填海区和中部哥打（Kota）老城区，到南部的苏迪曼中央商务区，一路向南，走街串巷，“显微镜”式地体验了这座城市的日常生活；今天，让我们登高极目，用“望远镜”将雅加达尽收眼底。 

我们发现，在雅加达不论走到哪里，总能看到这座标志性构筑物的身影（图1）。居中的区位、超高的“海拔”以及独特的造型，使它在空间上统领着整座城市，很适合作为我们的眺望点。 

图1  雅加达地标

这一地标是印尼民族独立纪念碑，高137m，为了纪念印尼独立运动而建，是雅加达市的象征，位于市中心的独立广场中央（图2）。 

图2  独立广场模型

图片来源：印尼独立博物馆

纪念碑具有浓厚的象征意义，顶端有一个用35kg黄金制成的火炬雕塑，象征着印尼人民取得独立的决心，碑身上的浮雕记录着印尼人民反抗荷兰殖民统治的英勇事迹。游线的组织隐喻了独立过程的艰辛，需要通过一条长长的地道才可到达纪念碑底部；之后经过独立博物馆，这里全方位展示了印尼独立相关的历史事件，游览完后方可乘坐电梯到达顶端的瞭望塔（图3）。 

图3  城市之眼：独立纪念碑

1.2  一眼倾城

通过全景照片的拼贴，完美地还原出了我们当时所看到的景致（下方长图，建议横屏）。 

图4  独立纪念碑顶环视及天际线标识图

由于雅加达面朝爪哇海，背对印度洋，源源不断的海风让这座超级城市免受雾霾污染的困扰，远达7km的超高能见度也让我们看得更远。想到1月30日南京重度雾霾中0.7km的能见度，我们实在是再幸运不过。图5是在瞭望塔的目及范围示意图，同时也是我们的研究范围。 

图5  研究范围示意图

登高看全景不仅有助于我们快速构建对城市的整体印象和认知，也能清晰分辨出城市空间不同板块之间的差异以及各个中心区的所在地。

1.3  整体印象

由鸟瞰视角我们发现雅加达有五个突出的特点。

（1）城市扩张、摊大饼的现象明显，一望无际看不到边。自然生态的空间预留不足，城市建成区呈现出致密的肌理。

（2）城市三维形态方面，老城区低层高密，城市中心高强度开发，城市外围区域低密度快速蔓延。

（3）建筑高度两极分化，国内常见的中高层住宅在雅加达并不多见，城市中居住建筑的小型化、分散化，使得天际线中的高层建筑（高级写字楼、高档酒店等）和大型建筑（行政、宗教、文化、体育建筑等）得以凸显出来。

（4）城市中心体系特征方面，雅加达呈现出多中心的结构特征，有两个超高层的集聚区域，以及多个中高层的集聚区。

（5）城市空间环境品质方面，老城新城发展很不平衡，向北看去几乎看不到什么绿色，向南则明显有更多的开敞空间和绿地。

其中最突出的特色要属雅加达的多中心、多簇群的城市形态，下面本文将以城市多中心的空间格局为原点，剖析其形成机制和发展态势，探寻雅加达的城市基因。

2  透视雅加达的多中心形态

2.1  势不可挡的空间增长

规模扩张驱动城市多中心发展的根本原因，在于人口和产业的过度集聚带来的“正负效应”共同作用导致的中心“分离效应”。城市中心的形成、升级、分离、跃迁和替换，与城市扩张所引起的空间格局和区位条件的不断改变密切相关。

上文我们提到，这座城市摊大饼式的扩张现象十分严重。印尼独立后雅加达的发展速度迅雷不及掩耳，并伴随着类似于北美国家的郊区化特征。通过对比有助于观察雅加达城市快速蔓延的过程，约翰内斯·维多多（Johannes Widodo）的研究显示，雅加达用了将近350年的时间（1619—1950年）完成了半径10km范围的城市建设，而在1950—1975年短短25年里，城市的半径已经扩张到15km范围^[1]。

我们延续了这一研究，运用雅加达大都市区30年间的谷歌卫星图，每10年取一个时间节点，提取1984、1994、2004和2014年雅加达的城市建成区范围。发现1984—1994年间，雅加达东部和西部发生了大规模的城市扩张，而扩张的土地大多用于制造业。1994—2004年间，城市扩张的速度减缓，仅在局部有小规模的扩张。2004—2014年，城市扩张再次提速，主要为东部和南部板块，扩张的土地类型比1984—1994年时更加多样，不仅有大规模的生产制造业基地，也有高档的住宅别墅区，还有破败不堪的贫民窟；同时区域之间的联系加强，雅加达与东部的勿加泗、西部的唐格朗以及南部的德波之间沿区域交通走廊形成了密集的城市化区域（图6）。 

图6  雅加达市周边的城市蔓延

资料来源：谷歌地图

回顾城市建设与经济发展之间的关系，1974年石油危机之后经济全球化进程加快，发达国家普遍出现经济衰退，国际金融流量大量涌入印度尼西亚这样的发展中国家。石油、出口贸易等使得印尼的国家经济得到巨大发展，而在整个1970和1980年代积累的巨大收益，也鼓励印尼进口更多的资本货物，并为城市的基础设施建设投入更多的资金。1994年左右，印尼进入第二个25年长期建设计划，即经济起飞阶段。政府进一步放宽投资限制，吸引外资，并采取各种措施大力扶持中小企业、发展旅游、增加出口，城市随之扩张。然而，1997年受东南亚金融危机重创，印尼经济大幅衰退，货币贬值、通膨高踞。这一时期城市发展基本保持停滞，为摆脱经济困境，政府甚至被迫向国际货币基金组织（IMF）求援。从2000年开始，印尼的经济才开始缓慢复苏，城市建设重新展开，迎来第二次的城市快速扩张（图7）。纵观雅加达的城市扩张进程，不难发现，这种现象紧密伴随和衍生于印尼投入全球化的过程，雅加达经济腾飞的同时，其城市结构也随之发生了翻天覆地的变化。 

图7  印尼1960年以来的GDP总量及增速

资料来源：印尼中央统计局

然而在城市化的巨大推动下，雅加达在膨胀的同时，鲜有大面积的城市更新，城市内部产生了前所未有的大城市病，交通拥堵、环境污染、垃圾围城、水资源污染、城市内涝、土地下沉等问题纷至沓来，与此同时社会问题也相继出现。由于农村人口大量进城，政府无法提供足够且廉价的居住空间，于是在城市内部和边缘形成了大量的非正规性的聚落（图8）^[2]。这些聚落当中房屋密集、产权不清、人员混杂，政府无力监管，于是这些场所变成了违法犯罪的温床，抢劫、强奸、卖淫、贩毒每天都在发生，并不断困扰着雅加达的进一步发展。这种城市只扩张不更新的发展方式，以及整体性改造的缺位，不仅极度影响当前雅加达的城市形象，更为其未来的发展埋下巨大隐患。 

图8  雅加达市内的非正规聚落

2.2  板块割据的中心体系

城市中心体系的发展往往都是基于一定的约束条件的基础上的。在城市规模大量增长的基础上，是什么因素主导了雅加达现状的多中心城市格局？回到我们再熟悉不过的城市——南京，南京的城市中心的分布与行政区划密不可分，每个区级单位内几乎都有一个城市中心，秦淮区有夫子庙，玄武区有新街口，鼓楼区有湖南路，建邺区有河西CBD（图9）^[3]。 

图9  南京市各城区与中心体系的关系

雅加达的城市中心体系会不会也与城市的行政区划有关？我们不妨先了解一下雅加达的行政区划（图10,表1）。雅加达也称为大雅加达特区（DKI Jakarta），面积为650.4㎞²，分为五个特别市（行政等级同区，并非独立市的概念），即东、南、西、北、中雅加达市，其中东雅加达市面积最大，为178.07㎞²。 

图10  雅加达行政区划图

表1  雅加达五市一岛主要数据

资料来源：维基百科

2.2.1  大雅加达特区下属市及其行政分区

（1）中雅加达（Jakarta Pusat）

是其中最小的市，却是雅加达最主要的行政与政治中心所在。它下分8个行政区。该市空间形态的一大特点在于大面积的公园和荷兰时期的殖民建筑。其地标包括印尼独立纪念碑、大清真寺、雅加达大教堂和博物馆。 

图11  中雅加达的法塔希拉广场

（2）西雅加达（Jakarta Barat）

聚集了雅加达大量的小规模产业，它也被继续细分为8个行政区。市内有雅加达唐人街和荷兰殖民建筑朗甘大楼（Langgam）和东野美拉（Toko Merah）。同时，西雅加达包含一部分雅加达老城区域。

（3）南雅加达（Jakarta Selatan）

原本是作为雅加达的一个卫星城而建设的，至今已逐渐发展成为以大型高档购物中心和富裕住宅区为主的区域。南雅加达市下划10个行政区，外围被绿带环绕，是雅加达疏解地面积水的重要缓冲区域，但近来受到城市向南扩张发展的冲击，绿带面积逐年减少。雅加达的主要CBD位于南部的瑟蒂布迪（Setiabudi），与中雅加达的阿旺（Abang）和苏迪曼（Sudirman）毗邻。

（4）东雅加达（Jakarta Timur）

雅加达主要工业聚集区以及哈利姆国际机场所在地，下划10个行政区。

（5）北雅加达（Jakarta Utara）

雅加达特区内唯一临海的市（爪哇海），大中型工业主要布局于此，市内还包括部分雅加达老城区。17世纪以来，自从荷兰人占领此地，它被称为巴达维亚，是荷属东印度群岛贸易的中心所在。安佐尔梦幻公园（Ancol Dreamland）正位于此地，是目前东南亚最大的综合旅游风景区。北雅加达下划6个行政区。

另外被雅加达行政代管的还有位于北雅加达的千岛群岛，包括爪哇岛的105个小岛。这一区域的生态系统独特，具有极高保护价值。岛屿之间以快艇和小轮渡为主要交通运输方式。

2.2.2  雅加达中心体系的特点

雅加达城市中心体系的分布如图12和表2所示。 

图12  雅加达主要中心体系分布

表2  雅加达城市中心区职能分区一览表

经过梳理和分析，笔者发现雅加达中心体系的现状呈现以下几个特点。

（1）二主多副的中心体系。以中部国家行政中心与南部苏迪曼中央商务区（图13）为双核心，均位于中雅加达市，其服务范围不仅覆盖雅加达全市，甚至辐射全国。经过测算，以SCBD为核心的苏迪曼中央商务区的总面积达到600h㎡左右（工作室调研计算成果）。一些研究把中心区中公共职能设施的高度集聚区称为中心区的硬核部分，用以研究中心区的内部结构^[3]。而经过墨菲指数（确定中心区硬核范围的模型）的测算，苏迪曼中心区的硬核部分的面积就相当于上海浦西人民广场中心区，体量十分巨大。 

图13  苏迪曼中央商务区

资料来源：http://www.flickr.com/

（2）工字形的空间结构。研究发现，雅加达城市中心体系的选点布局与行政区划并没有太大的关系，中心体系布局主要集中于以独立广场为圆心的20km范围内，两个“国家级”的主中心更是被中雅加达市独占。其他区级中心沿三条主要干道（Jl. Tol Prof. Sedyatmo、Jaian Tol Cawang-Piuit和Jaian M. H Thamrin）向外展开，整个中心体系呈现出“工字形”的空间结构（参图12）。

（3）专业化的职能分工。位于城市中部的国家行政中心以独立广场为核心（图14），国家最重要的行政首脑机关和重要宗教文化建筑均环绕在其周围，如总统府、内务部、国防部、旅游部、农村部、法律与组织部、海事部、独立清真寺、国家图书馆、国家历史博物馆等；而苏迪曼中央商务区是一个综合发展的商业区，包括公寓、写字楼、酒店、购物和娱乐中心等多种职能；其他区级中心（副中心）主要是以生活服务为主的商业功能，分散于雅加达五个特别市当中。值得注意的是，在主中心功能走向综合的同时，其他副中心的业态呈现出高级化、专业化的趋势，比如世博文化中心发展以会展、文化为核心的商务职能，逐渐形成了高端酒店、购物中心和度假中心集群。                           

图14  独立广场及行政中心

资料来源：www.vcg.com

2.3  亟待升级的交通基础设施

现代化的综合交通是城市中心区的重要依托，而城市交通输配能力更是直接影响到中心区的能级增长极限和辐射范围大小；尤其是大运量且快捷舒适的公共交通，可以为中心区源源不断地输送人口，注入持久的发展动力。雅加达的交通状况如何？现有的城市交通是否可以支撑城市中心区未来的增长？下面请跟着我们去雅加达的街道上寻找答案。

现实是残酷的，雅加达的城市交通拥堵情况比北京还要糟糕，2015年“光荣”地被“嘉实多”（Castrol）列为世界第一拥堵城市。用于评价道路拥堵的指标之一是年均停止－启动次数，这项指标雅加达也以33240次位居世界第一。一方面，这与雅加达人均汽车保有量过高有关，另一方面，交通基础设施规划的不合理也加剧了这一问题。从在市内乘坐出租车的体验来看，城市道路网建设水平很差，尤其缺乏快速路或城市主干路这一层次的道路。特别是在老城区，本身交通承载力就很弱，由于快速道路网的缺失，过境车流不可避免地纷纷涌入老城当中，必然会引起大范围的交通瘫痪（图15）。 

图15  城市东西贯通的主干道（Jl. Mangga Dua Raya）

雅加达的老城区与欧洲或国内一些城市的老城区的安静、文艺、人性化尺度和以步行为主的环境氛围不同，街道上充斥着各种临时的推车小摊贩、忙碌的加工车间和小作坊、运输的小皮卡、载人的小三轮、轰鸣的摩托车相互交错摩擦的场景。在这个几乎位于赤道上的城市，常年受阳光直射，暴露在阳光下无须太久，就能轻而易举地晒到脱皮，然而老城区内行道树极其稀缺，行走其中竟难觅一丝阴凉（图16）。 

图16  雅加达老城区的街道

不仅如此，市内公园绿地也很稀罕，有人讽刺说雅加达的公园比爪哇犀牛还少见。除了法塔希拉广场、博物馆等重要公建的附近，老城内很难见到大面积的绿地或公共空间的身影；虽然城市外围新区有新规划建设的公园绿地，但由于交通拥堵和公共交通不便，使得它们的可达性很差。因为缺乏足够的公共空间与绿地，大量城市基本活动被挤压到原本就十分有限的街道空间内，混乱的交通组织，再加上新建的BRT车道也一定程度上压缩了原有的街道空间，凡此种种，均导致雅加达街道的拥挤和过饱和的活动承载。去过新加坡的人，一定会对其公共空间的宽敞尺度和舒适性，以及街道的高效率印象深刻，如果说新加坡的街道体现了交通空间与公共空间的合理并置，那么我们说雅加达的街道过度公共空间化，似乎也不为过。

既然地面交通如此拥挤，我们不禁要问，雅加达为何不开拓地下空间来缓解交通压力呢？原因在于雅加达紧邻大海，城市土壤水分含量过高，过度开发将导致城市下沉的严重问题。地铁建设难度极高，同时伴随重大的安全隐患，虽然地铁规划早就提出，但直到现在仍未付诸现实。

雅加达为改善交通状况，1997年研究并投入大量资金建设了快速公交系统Trans Jakarta（下称“TJ”）。2004年开始正式运行，共计划开通15条线路（图17），迄今已开通10条，系统内每日乘客出行量达到28万人。其面临的问题与解决方法均类似于厦门BRT，不同的是，厦门采用的是高架桥模式的公交线路，保证了快速公交系统全程封闭的专有路权，而TJ采用的则是中央公交专用形式，与地面路网平交（图18）。即使开辟了与道路分隔的公交专用车道，但交叉口处仍然会与城市车流产生冲突，影响TJ的运行速度。据统计，TJ的平均运营速度为15~25km/小时，仅有厦门BRT的一半^[4,5]。虽然如此，相比步行或机动车，乘坐TJ无疑是穿梭雅加达最正确的选择（图19）。 

图17  TJ线路规划图

图片来源：http://image.baidu.com/ 

图18  TJ站点外观 

图19  TJ站点内景

要解决雅加达这种超级大城市的交通问题，当然还得依赖地铁这种大运量的轨道交通。雅加达的首期地铁线自2013年开工，有两条线路，全长约110.8km，从LebakBulus至KampungBandan的南北线走廊，全长约23.8km，东西线走廊全长约87km。两条线路串联起多个重要的公共中心，交汇于雅加达最重要的苏迪曼中央商务区附近（图20），想必将来地铁的开通能在一定程度上缓解当前的拥堵问题。雅加达地铁公司（PT MRT Jakarta）负责人威廉·萨班达（William P. Sabandar）称正在加快地铁建设，整体已完成76.13%，计划2019年3月正式投入使用。 

图20  雅加达地铁线路规划图

图片来源：http://image.baidu.com/

从南京的经验来看，地铁1号线和2号线的交点新街口，原本就是城市最重要的商业中心，在地铁开通后发展速度加快^[6]；同理，地铁的开通将会极大地增强苏迪曼中心区吸引和疏散来自城市周边的消费人群和就业人口的能力。通过快速轨道交通与高端商业商务的紧密结合开发，苏迪曼CBD将获得新一轮的规模扩张动力，其发展重心也将转向空间价值的提升——业态更高端、环境更优质、交通更立体、规模更庞大；而且，其凝聚力在雅加达多中心发展的趋势下不仅不会被削弱，反而会日趋极化。

2.4  无法逃避的社会分异

在看似组织有序的城市多中心体系之下，隐含着高度两极化的城市空间分异问题。空间的分异现象实则是社会经济深层结构的外在表征，雅加达巨大贫富差距带来的阶级矛盾和文化差异产生的种族矛盾、宗教矛盾都淋漓尽致地暴露在城市空间中。在web of science检索“雅加达”，经常出现“非正规社区”“空间分异”“甘榜住宅区”“门控社区”等关键词。

不需要专业研究，雅加达的空间隔离现象随处可见。即使在光鲜亮丽的苏迪曼中央商务区，购物中心里不停巡逻着的保安人员以及各个出入口的安检装置都无时无刻不在宣示着这里的排他性。这些异化的空间由矛盾产生，带来了城市空间的分割与隔离，继而又会引起更加无法弥合的新矛盾。当雅加达的问题变成无法挽回的地步时，就如同勒·柯布西埃的断论“要么建设，要么革命”那样，空间分异和隔离所产生的巨大鸿沟，从根源上制约了这座城市的发展（图21）。 

图21  雅加达的空间分异

http://s16.sinaimg.cn/large/4cb6ce6bgc3d861b448be&690

1845年，年仅24岁的恩格斯根据在曼彻斯特居住期间的经历和深入调查，写下了《英国工人阶级状况》一书，深刻描绘了工人阶级在社会底层的苦难和斗争，揭露了资产阶级对无产阶级的残酷剥削。在时隔百余年的雅加达，我们似乎与当年的恩格斯一样，产生了相似的所见所闻、所感所想。下文着重介绍我们在老城和新城看到的两个不同世界的雅加达。

调研小组下榻的酒店位于城市北部的老城区附近当中，共16层高。透过房间的窗户俯瞰周围，可以发现在整体比较破旧的老建筑群中，有个别新开发的大型购物综合体、酒店或办公楼（图22）。这些新建筑的设计水平和空间环境营造往往十分出色，但无一例外地，与其一街之隔，甚至紧挨着的那栋建筑，就极有可能是一栋极其破旧的自建住宅。 

图22  从酒店窗户看到的雅加达

老城区里一般房屋的高度为2~4层，面宽仅3~4m，进深为10~15m。沿主街主要为下店上住的低层临街商铺，建筑立面相对整洁且风格统一；朝向内巷的一侧看起来则十分破败。这些房屋广泛分布于老城区之中，建筑质量堪忧，且有较多搭建的部分，它们之间往往只留出一点缝隙用于交通通行，公共空间严重缺乏，甚至存在极大的火灾隐患。由于政府未能在城市中提供足够的可负担的公共住房，为了谋生，大量低收入群体在老城及其周边地区集聚，虽然这些房屋占领的土地面积极其狭小，但它们几乎无视规划控制的指导方针，最大限度地增加建筑面积。政府虽名义上不承认这些房屋的产权，但也无力解决拆除房屋带来的居民无家可归的问题，所以抢建的现象还在夜以继日地发生。这种聚居区的卫生条件和居住质量不必言自明，之所以能在城市空间与制度的夹缝中求得一丝生机，原因在于其低廉的居住成本，给雅加达工作的外来人口和本地的贫困居民带来了片刻的安宁（图23）。 

图23  雅加达贫民窟组图

图片来源：http://s5.sinaimg.cn/large/4cb6ce6bgc3d810b83114&690;http://s12.sinaimg.cn/large/4cb6ce6bgc3d8594864f2&690; http://s11.sinaimg.cn/large/4cb6ce6bgc3d812815c3a&690

位于城市南部的阿旺区（TanahAbang）的城市建设情况是雅加达作为现代大都会的集中体现，苏迪曼中央商务区SCBD、首都行政中心、亚运会场馆、文化中心、五星级酒店、购物综合体、生态公园、高档别墅区……顶级消费场所应有尽有。这个地区虽远离城市生长的起点，但却名副其实地接替了老中心区的地位。

然而旧城与新城为何产生了如此悬殊的差异？这种空间分异又将如何进一步威胁城市未来的发展？针对这一问题，我们对雅加达外围几个地区进行了走访调研。除了阿旺区，其他外围地区大多以居住和制造业职能为主，但城市面貌也同样明显优于老城区。究其原因我们发现，这些外围地区普遍效仿西方模式建设了大量的新市镇，它们主要位于雅加达的西部和东南部，少量位于填海新区（图24,表3）。 

图24  城市外围典型大型新市镇位置标注

图片来源：参考文献[10]

表3  城市外围典型大型新市镇（多以地产项目命名）规模

数据来源：参考文献[10]

这些雅加达大都市区的新市镇的规划设计与发达国家住宅区的设计非常相似，尤其像美国。它们大多由低密度单户住宅和中高收入群体专用住宅区组成^[7,8]。这些大型地产公司开发的新城镇拥有一流的公共服务设施和商业设施，包括学校、购物中心、电影院、医院，甚至高尔夫球场，却鲜有相应数量的就业岗位^[9]。

相比老城区，这些区域往往拥有更优质的居住空间环境和更齐全的公共设施配套，因而大量城市居民迁移到这些外围新市镇中，但其主要的工作活动仍位于雅加达的几大中心。严重的职住不平衡产生了巨大的通勤压力，进一步加剧了雅加达中心城区的交通拥堵。《雅典宪章》将城市中的诸多活动划分为居住、工作、休憩和交通，并提出需要建立这四种功能之间的关系，务必使这些地区的日常活动在最经济的时间内完成。“印尼国父”苏加诺执政时期掀起了建国热潮，一大批海归的印尼建筑师把现代主义、功能主义和社会主义思潮带回印尼的规划和建筑界，也把西方现代城市规划的方法引入国内^[1]。对于职住平衡问题政府是早有考虑的，如1974年雅加达大都会地区的第一个发展计划就提出了通过在外围集中建设城市公共服务设施以解决城市扩张带来的职住平衡问题。

但实际上这些新市镇并非全部由政府组织建设，其大部分由国家土地管理局（BPN）授予私人开发商该地区的土地许可证来进行开发。这种许可证类似于我国国土部门颁发的土地使用证，却缺乏类似我国规划部门“两证一书”中规划条件的要求，因此这种新市镇的开发往往缺乏限制，开发商拥有极大的主动权。许多项目委托给外籍建筑师、城市规划师和地产专家进行规划和设计^[11]，这些设计师往往对当地情况一无所知，导致违反总体规划的现象屡见不鲜。不仅如此，新市镇的开发模式也进一步激化了社会矛盾，正如托米·菲尔曼（Tommy Firman）指出的那样，土地的经营者得到政府支持，大量土地从原本的所有者手中转移，这一过程产生了大量的失地农民，不论有没有获得公平的赔偿，他们都不得不去谋求新的生计^[9]。

3  结语

雅加达在近几十年的经济快速增长期间发生了翻天覆地的变化，进入新千年，成为一个同时向两个方向发展的城市。一方面，它是一个日益繁荣、国际化和现代化的大都市，在全球网络中的地位不断提高，象征着速度与发展的城市中心快速扩张，超高层建筑和高档的消费场所更是层出不穷；与此同时，也因人口和用地规模快速膨胀带来的巨大的负面影响而不堪重负。这个城市仿佛是一个庞大的矛盾体，繁荣与贫困、有序与芜杂之间形成了鲜明的对比，必将成为雅加达通往远大目标途中的重重险阻，也让它的前程变得扑朔迷离。

经过了在独立纪念碑顶的观察和思考，过去脑海里一直不明白的问题终于变得清晰了许多。但是，在重新审视整个城市后，越来越多的困惑和想法却一直不断地浮现出来，等待着我们今后更加深入的研究和思考。走下纪念碑，大概由于相貌的差异，我们一行人引起了当地小学生参观团的强烈好奇，她们热情地同我们交流并留下了珍贵的合影留念（图25）。 

图25  与当地小学生参观团交流合影

也许是上天的有意安排，在她们的欢声笑语里，纪念碑上的思辨恍如隔世。这一刻既是当下，更是未来。城市乃解决之道，众多问题的出现，恰恰能激发出雅加达的智慧与韧性（譬如富有印尼特色的共享摩托平台；还有街头小商贩自制的小推车，像变形金刚一样，里面遮风挡雨，展开就是一个小商店）。

艰难困苦，玉汝于成。我们看好你哦，雅加达。

注：文中未标注来源的图表均为作者拍摄或绘制

参考文献

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[3] 杨俊宴. 城市中心区规划设计理论与方法[M]. 东南大学出版社, 2013.

[4] 黄振. 厦门BRT与雅加达Transjakarta快速公交系统的对比分析[D]. 华侨大学, 2011.

[5] 魏涛, 金凡. 雅加达市快速公交系统发展经验及启示[J]. 城市交通, 2007(2): 55-59.

[6] 肖蓉, 阳建强, 李哲. 生产—消费均衡视角下城市商业中心演化研究——以南京新街口为例[J]. 城市规划, 2016, 40(1): 43-49.

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[9] FIRMAN Tommy. New town development in Jakarta Metropolitan Region: a perspective of spatial segregation[J]. Habitat International, 2004, 28(3): 349-368.

[10] ZHU Jieming, SIMARMATA Hendricus Andy. Formal land rights versus informal landrights: governance for sustainable urbanization in the Jakarta metropolitan region, Indonesia[J]. Land Use Policy, 2015, 43: 63-73.

[11] DICK H W, RIMMER P J. Beyond the third world city: the new urban geography of South-east Asia[J]. Urban Studies, 1998, 35(12): 2303-2321. 

作者：秦诗文，东南大学建筑学院硕士研究生

曹俊，东南大学建筑学院博士研究生

雅加达调研小组成员（秦诗文、李鹏鹏、金探花、曹俊）

延伸阅读

编辑、排版：张祎娴

——to be continued——

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