期刊精粹 | 大都市圈职住空间关系与就业可达性：交通基础设施影响的国际经验【2019.2期】

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——精华版——

解决问题的良方，通常在问题本身之外。21世纪，交通问题成为全球各大都市圈面临的共同挑战。虽然理想的状态是职住平衡，然而事实上无论在中国还是国际上其他城市，都面临着大都市圈职住空间的不断分离。如果简单地将城市与交通基础设施的关系理解为“水和面”，采取面多加水、水多加面的方法，通常会导致无法控制的“一团堵死”。如果城市规划之初就形成了职住空间严重分离的格局，后期很难通过交通本身的优化策略来彻底解决城市拥堵问题。区别于“快刀斩乱麻”的西医式疗法，想要更好地解决城市交通问题，可能要从城市和交通的机理关系出发，从中医调理的思路审视城市与交通的关系，从职住空间关系入手寻求破解交通问题的良方。

随着交通系统的不断更新，城市的职住空间关系早已不仅仅受城市本身影响，新的交通方式和日益发达的交通网络将城市职住关系推向了新的领域。越来越多的中国城市开始逐渐意识到，职住平衡能够支持大都市圈的交通顺畅；反之，如果城市在规划之初就形成了职住空间严重分离的格局，那么，不断优化的交通系统只是将原本拥堵的区域置换到其他区域，并没有从根本上应对城市交通的问题。因此，如果从城市本身来看，正是职住空间关系、就业可达性与交通基础设施之间形成的紧密关联，应该成为研究城市交通问题的重要切入点。

交通基础设施作为联系城市居住和就业功能的桥梁，起着十分关键的作用。新建城市公共交通基础设施和改善已有设施，可以提高城市的就业水平。从这个意义上来讲，城市公共交通基础设施的投入不仅影响职住空间格局本身，可能同时也能改善城市的交通问题。

本文选取了美国波士顿和洛杉矶的案例。波士顿是美国东北部新英格兰地区最大城市之一，是典型的高密度城市，居住在城市中心区的群体具有明显的就业优势，其平均就业可达性远远高于居住在郊区公共交通不发达地区的群体。因此，对于居住在城市不同区域的群体来说，影响就业可达性的因素可能是不同的：在城市中心，影响就业可达性的主要是经济因素与就业岗位的数量和区位；而郊区则更多受到交通方式的影响。而位于美国西海岸的洛杉矶，是典型的低密度城市。案例研究发现，地理距离本身并不会限制低收入群体的出行，限制他们出行的是公共交通设施的便捷程度。洛杉矶的公共交通并不发达，因此也加剧了洛杉矶的就业和居住郊区化的趋势，而城市中心区和郊区之间的职住失衡问题一直没有得到缓解。

美国城市大多将公交基础设施布局在市中心，线路集中且覆盖范围有限。很多情况下，即便有公交基础设施，人们依旧愿意选择私家车出行，因此，职住失衡问题很大程度是由于公交基础设施建设不足或错位造成的。而在不断建设交通基础设施的中国城市，尤其是公交基础设施相对完善的北上广深等城市，日益严重的职住失衡更多是因为建设公交基础设施之前就已经形成了严重的职住失衡，仅仅增加公交线路并不能解决城市格局的错位。

无论在国内还是国外城市，自“职住失衡假说”提出半个世纪以来，职住空间关系已逐渐发展得复杂多样。理论上，职住平衡只能单纯地体现工作地与居住地的空间距离和关系，很难衡量出就业与居住之间的复杂联系；而就业可达性的概念不仅能够准确反映出就业地本身是否已经具有较好的可达性，更能体现出从某一地点到达不同就业位置的便利程度。同时，居住与就业区位之间的空间关系越来越多样化，单一的职住比（JHB）已经很难完全呈现出二者之间的关系。当城市面对不同的发展阶段，公交基础设施对低收入者就业的影响是不同的，对于已有的城市空间格局，交通基础设施究竟该发挥怎样的作用，将成为值得关注的研究方向。

——全文——

【摘要】近年来，全球范围内大都市圈职住空间不断分离，使得职住空间关系和就业可达性的话题越发受到决策者和政策研究者的关注。其中，交通基础设施作为连接居住和就业功能的重要纽带，被认为是在既有职住空间格局基础上提升就业可达性的重要手段。本文探讨城市职住空间格局的形成及变化规律，以及交通基础设施投入对改善就业可达性的影响。国际案例研究表明，对于中低收入群体来说，公共交通基础设施更加直接地影响着他们的就业选择和生活成本，增加其投入能明显提升就业率。相对于北美传统的职住空间分离模型，中国城市职住空间关系因快速居住郊区化、新城与开发区建设等而呈现出更加复杂的局面，郊区公共交通基础设施的薄弱可能将弱势群体置于更不利的境地。因此，在不同文化背景和发展阶段下，交通基础设施对于改善职住失衡局面的作用有所差异。恰当的交通基础设施投入，可以在既有城市职住格局的基础上提升就业可达性，平衡和优化职住空间关系，改善低收入群体的就业和生活状态，从而产生更加深远的社会和经济影响。

1  研究背景

进入21世纪之后，世界范围内大城市的交通问题日益严峻。通常而言，城市规划师和交通规划师都希望通过增加交通基础设施的投资，来解决交通拥堵等城市问题。然而，无论在海外还是中国的大城市，仍面临着越来越多不容忽视的交通问题挑战。美国在较早的时期就开始关注到城市的职住空间关系，越来越多的中国城市也开始逐渐意识到职住空间关系形成了城市的“基因”。职住空间平衡良好的城市，支持了大都市圈的交通顺畅；反之，如果城市规划之初就形成了职住空间的严重分离格局，即职住失衡，那么后期很难单纯通过优化交通来彻底化解城市交通拥堵。换言之，解决交通拥堵问题的根本，可能在交通本身领域之外，更加与城市相关。

因此，职住空间关系、就业可达性与交通基础设施之间形成的紧密关联，成为研究城市交通问题的重要切入点。交通作为联系城市居住和就业功能的桥梁，不仅成为城市人流与货流正常运转的重要支撑基础设施，也对城市经济、社会发展有着更加深远的影响。通常公共交通基础设施包括铁路系统、公路系统、水路系统，隧道通道，跨海大桥及航运系统等几大部分，本文中提到的公共交通基础设施主要是指城市内部的轨道交通系统及道路运输系统。对于国内外大量已建成或已经发展成熟的城市来说，基本的职住空间格局已经确定。通过对城市公共交通基础设施的新建和对已有城市交通基础设施的改善来提高城市的就业可达性，能够起到提升城市活力和就业水平的效果。尤其是对低收入群体而言，交通基础设施的便捷程度与他们的生活成本和就业相关，公共交通基础设施成为提供有效就业机会的必要支撑。从这一视角来看，城市公共交通基础设施投入，在既有的职住空间格局基础上发挥着重要的影响。

在这三者中，城市职住空间关系成为最关键的话题。理想的职住空间关系是指职住平衡，即在某一既定的地域范围内，居民中劳动适龄人口和就业岗位数量能够基本匹配，大部分居民可以选择就近工作；通勤方式多采用步行、自行车或者其他的非机动车，即使使用小汽车，出行距离或时间也在一个合理的范围内。从城市社会和公平视角来看，职住空间关系不仅直接决定着城市交通发生量，更影响着家庭支出水平，从而对城市居民生活品质有间接的影响。1960年代，凯茵首先提出了职住空间错位的概念，即随着美国郊区化进程的不断推进，城市中心区和郊区出现了人口和就业岗位的空间错位现象。之后，21世纪初的研究发现虽然美国大城市出现了就业郊区化，然而职住空间失衡问题更加突出了。其中主要的原因是，在就业郊区化的同时，低收入人群也不再集中在城市中心，而是开始分散在郊区，在大城市的郊区也出现了贫困群体集中地区。这一变化打破了原先城市中心区与郊区二元分立的空间“错位”模型，而使低收入群体的职住失衡问题变得更加复杂。此外，就业岗位的郊区化并不意味着所有岗位均匀分布在郊区，它们仅仅是集中在几个有限的就业次中心内，这就意味着在郊区化过程中，富裕阶层和贫困阶层的就业可达性差距的进一步扩大。

除了探讨空间因素本身的影响之外，研究也表明公共交通设施的方便程度对劳动力市场的参与率有着重要的影 响。例如：有研究强调拥有汽车可以接触到更多的就业机会，能提升就业出行的灵活性。同时，有研究发现交通方式的不同导致就业可达性的差异非常明显。最新的一些研究表明，在持续郊区化、多中心发展等新的趋势下，“职住空间错位”现象变得更加复杂——空间距离本身的重要性下降，而公共交通服务的重要程度正在上升。

除了发达国家，在快速发展的中国城市，交通基础设施对于低收入群体就业的影响也逐渐得到关注。随着1990年代中国传统单位解体以及快速郊区化，职住空间分离进一步加剧。特别是城市新建的保障性住房大多位于远离城市中心的地区，而主要的就业岗位依然集中在城市中心，也成为促成职住分离的因素之一。同时，无论在城市之间还是城市内部，公共交通基础设施的分布极不均衡，使得低收入群体因交通供给不足而导致的就业机会被剥夺状况更为突出。因而，交通基础设施对于城市的影响不仅限于技术层面，而且有着更加深远的社会影响。本文关注交通基础设施对低收入群体就业可达性影响话题，通过综述国内外相关文献，探讨职住空间关系、就业可达性以及交通基础设施之间的关系，希望为缓解中国城市交通问题提供启示和借鉴。

2  职住空间关系与城市交通

2.1  职住空间关系

现有的研究表明，职住空间关系在很大程度上决定了城市内部总体的通勤距离和交通发生量。1968年，凯茵提出了职住空间错位的假设，旨在描述不同收入水平的群体在城市中心与郊区之间的居住地与就业地分离的状况。在这个假设提出后，很多学者陆续开始了职住空间关系的相关研究，主要包括生态学派、经济学派、行为学派，以及以城市规划为重点的研究。生态学派主要以人类生态学为基础，强调城市居民居住空间格局上的演变；经济学派主要关注城市居民在居住地、工作地所需要的成本以及通勤成本之间的利益；行为学派更关注于人的行为本身，以及与通勤行为相关的组合研究；城市规划学更关注城市的空间格局，综合考虑各项基础设施，近年来更侧重于城市交通研究。

针对美国城市失业的问题，更多的研究尝试从大都市圈尺度来分析职住失衡的现象。很多研究发现，不仅仅是距离，种族、收入水平，甚至是语言掌握的程度都会影响就业可达性。

在个体社会属性方面，比较一致性的结论是，高收入者具有更好的就业可达性，因为他们具有更高的私家车比例，在就业的选择上也具有较高的灵活性。除了个人特征差异以及交通方式的选择，土地利用以及基础设施布局等多种因素的差异也会造成职住失衡。这些研究表明，过于严格的区划条例分割了居住与就业功能，使得职住空间难于接近。此外，蔓延式的城市发展策略、低密度开发也可能加剧职住失衡的现象。

与此同时，也有学者开始提出除了内城区和郊区的简单划分之外，职住错位可能具有更复杂的空间机理。因为与总量失衡相比，结构性的错位通常更加普遍，也更容易被忽视。越来越多的研究表明，职住空间失衡可能是更复杂、更深层次的诸多因素共同作用的结果，并且取决于已有的居住和就业空间格局，例如城市中心与次中心之间的错位、郊区次中心之间的错位关系等等。而简单的市区和郊区划分，显然已经无法准确刻画职住空间关系的复杂性。

2.2  职住空间关系的发展与变化

职住失衡假设不断充满争论的同时，一些学者转而研究城市交通基础设施作为连接职与住的重要桥梁作用。既然在住房和工作之间有着不可避免的空间分布差异，那么二者之间的连接就非常关键。

学者通常认为，理想的职住空间关系是职住平衡。然而，无论是在西方城市还是中国城市，越来越多的人面临着远距离通勤带来的时间和经济成本，交通拥堵也越来越严重。根据调查数据，2009年，北京的平均单程通勤时间达到43分钟；高德地图2016年度中国主要城市公共交通大数据分析报告显示这一数值已经达到46.7分钟。在北京、成都、杭州、西安等城市的平均通勤时间已经远远大于美国（费城最长，为38.3分钟）和欧洲的主要城市（英国最长，为22.5分 钟）。特别是随着新区和开发区建设，旧城和新区之间的职住失衡更加严峻，例如西安、苏州等。

事实上，美国也尝试通过推行一些规划和交通政策，重新促进职住空间的平衡，例如将就业岗位重新带回内城，或者促进反向通勤等。然而，根据美国交通调查的结果来看，事实上1970年代以来人们的平均通勤距离并没有缩短，反而增加了三分之一。以亚特兰大大都市圈公路交通系统为例，每人每天平均行驶英里数（VMT）从1982年的19.8英里（1英里≈1.6 km）增加到了1999年的35.1英里。因此，随着城市的快速发展，职住失衡早已不能通过简单的缩短交通距离、增加就业岗位这些传统方法来解决。因为无论上述哪种方式都和交通与城市的协同关系相关，如若没有系统性的解决途径，就会像“水多加面、面多加水”的发酵循环一样，使职住失衡更加严重。

3  就业可达性

尽管职住空间关系可以反映出城市功能的整体空间格局，然而由于统计空间单元大小、数据统计口径、交通设施等其他因素的影响，仍不足以准确刻画公共交通设施对人们就业和出行的影响。相比之下，就业可达性能够更直接地反映出职住失衡的程度，也更能够凸显交通基础设施对人们就业的影响。

3.1  职住空间关系与就业可达性

通常而言，职住空间关系仅能够表达居住与就业的关系，与交通基础设施本身的局部供给有很大关联。某种意义上来说，职住空间的失衡一定意味着低水平的就业可达性，而职住平衡的空间关系却不一定意味着高水平的就业可达性（图1）。因此，职住空间关系更多的是从通勤距离上反映职住问题，其本身并不能准确表达出就业可达性的准确测度，也很难反映出就业与交通之间的联系。考虑公共交通基础设施作为链接居住地与就业地之间的重要桥梁，直接对就业可达性进行测度，能够更好地反映交通基础设施支持下的跨区通勤的特征。

图1  职住空间关系与就业可达性的概念框架图

3.2  就业可达性的社会影响

就业可达性有限不仅意味着通勤距离长、交通成本高，也在于交通方式选择的局限性，从而使低收入群体失去潜在的就业机会。例如：美国洛杉矶、旧金山和波士顿等案例研究发现，地理距离也许并非限制就业的主要因素，恰恰是交通方式选择的差异带给那些需要就业岗位的低收入群体更多的局限性。而是否拥有私家车成为影响就业可达性的关键因素，因为汽车为到达就业地提供了更高的便捷性和灵活性，尤其是对那些工作时间不固定的群体。在波士顿的案例中，研究表明同样在30分钟之内，汽车拥有者的平均就业可达性得分为0.31，而公共交通使用者的平均就业可达性得分只有0.03。

基于中国城市的案例研究发现，低收入群体更愿意采取更加低廉的方式出行。根据2016年高德地图公布的中国主要城市公共交通大数据分析报告，北上广深等城市的公共交通出行平均时间已超过40分钟，其中东莞最高，达到53分钟，而北京、上海的出行花费均高于4元，步行距离超过900m，换乘率分别为76%和67%，综合成本较高。这些数字表明，对于低收入特别是极低收入群体来说，交通成本成为家庭生活支出的重要组分，这部分经济负担会进一步限制他们对就业的选择，从而形成循环型的贫困。同时值得注意的是，在选择各种交通方式的比例方面，西方城市各种群体对小汽车的依赖性较强；而在中国，由于私家车普及率相对较低，低收入群体对公共交通的依赖程度更高，因此交通基础设施的便捷度及完善程度，很大程度上决定了低收入群体的就业、出行和居住的选择。

4  公共交通基础设施对就业可达性影响的国际经验

4.1  公共交通基础设施的作用

面对城市失衡的职住空间关系和有限的就业可达性，公共交通基础设施的持续投入可以提升就业和居住之间的连接性，改善出行的便利度。对欧洲的相关研究表明，交通基础设施的便捷性已经成为制约经济落后地区竞争力的重要影响因素。因此，公共交通基础设施的不断完善不仅有利于促进地方就业，也是缩小地区经济差异的关键因素。

另有研究发现，公共交通基础设施与就业、社会福利和环境等因素之间的影响关系十分紧密。例如：达伦伯格等针对美国48个州，基于1972—1991年面板数据的研究表明，建设高速公路对各州的劳动力就业产生了显著的增进作用。迪朗东和特纳基于1983—2003年美国城市数据的研究发现，城市公共交通基础设施投入每增加10%，就能使城市就业率增加1.5%。

此外，一些研究考察了公共交通基础设施的建设对就业的短期和长期影响效应。例如：德国全国尺度的研究表明，地区交通基础设施的投入差异解释了区域之间就业增长的差异。德米特里亚德和马姆尼斯对于经济合作与发展组织（OECD）12个国家的研究表明，交通基础设施的建设有明显的长期正向效应，但交通基础设施的短期回报率显著低于长期正向效应，这也反映出公共交通基础设施长期供给不足的原因。因而，寻求短期与长期基础设施投入之间的平衡，成为提升就业可达性必须考虑的问题。

4.2  国际案例

波士顿作为美国东北部新英格兰地区的最大城市之一，是典型的高密度城市，居住在城市中心区的群体具有明显的就业优势，其平均就业可达性远远高于居住在郊区公共交通不发达地区的群体（图2）。所以，对于居住在城市不同区域的群体来说，影响就业可达性的因素可能是不同的：在城市中心，影响就业可达性的主要是经济因素与就业岗位的数量和区位；而郊区则更多受到交通方式，即汽车拥有率和公共交通设施供给程度的影响。

图2  波士顿就业可达性得分的空间分布

位于美国西海岸的大城市洛杉矶，是典型的低密度城市。案例研究发现，地理距离本身并不会限制低收入群体的出行，限制他们出行的是公共交通设施的便捷程度。而在洛杉矶，其公共交通相对而言并不发达。

从洛杉矶的案例来看，虽然就业和居住郊区化的趋势一直在继续，但并没有解决城市中心区和郊区之间的职住失衡问题。郊区化趋势下的就业和居住重新分布的结果表明，虽然就业郊区化了，但仍与低收入群体居住区位的郊区化不同步，从而导致低收入和高收入群体之间的就业可达性差距变得更大。在公共交通基础设施投入更为薄弱的郊区，虽然有了更多的就业机会，但由于居住地和就业地更加分散，就业可达性实际上更差了。尤其对于低收入群体来说，即使他们从城市中心搬至城市边缘区，就业可达性仍然很难得到提升，主要原因就在于迁移到郊区后的公共交通基础设施水平更加薄弱，难以支持日常通勤（图3）。

图3  洛杉矶就业可达性的空间分布

4.3  小结

通过多个案例的研究发现，就国内外情况而言，美国城市更多的是将交通基础设施建设在市中心，其线路集中且覆盖的范围有限。很多情况下即便有公共交通，人们依旧更多选择私家车，因此，国外的职住失衡问题很大程度是由于公共交通基础设施建设投入的缺失或错位造成。而国内的情况不同，尤其是在公共交通基础设施相对完善的北上广深等城市，职住失衡的问题越发严重主要是因为这一问题在建设公共交通之前就已经形成了，快速的城镇化导致职住关系越发不匹配。仅仅增加交通线路或是增加就业副中心等传统方法已经无法解决现有的职住失衡问题，尤其是职住总体数量上的平衡并不能代表具体某地职住空间上的平衡，毕竟就业岗位与居住本身并不匹配，在这种不匹配的前提下，单纯地增加就业或是增加公共交通基础设施投入本身只会加剧职住失衡。因此，公共交通基础设施的建设，如果总是追加在既有的职住空间不匹配的城市，很难在本质上缓解职住失衡带来的问题。

5  总结

综上所述，在国内外城市，公共交通基础设施都已经成为影响低收入者就业的重要因素。自“职住空间错位假说”提出的半个世纪以来，职住空间关系的发展变化早已变得复杂又多样，收入、空间、社会、种族和交通出行方式等因素同时发生作用。从全球尺度来看，大城市的职住失衡程度非但没有缓解，反而愈发严重。在郊区化的趋势下，通勤距离长已经不是单一的限制因素，低收入者居住区位郊区化的同时，就业岗位并没有随着郊区化的趋势而均匀分布在郊区，使得低收入者的就业更加依赖公共交通设施，因而交通基础设施的欠缺和空间不均衡很大程度上制约了低收入群体的就业。

在理论上，以往的研究更多的是将就业可达性融入空间错位或是职住失衡研究，很少有针对就业可达性的探讨。由于就业岗位数与人口数在空间分布上有较大的差异，职住平衡只能单纯地表现工作地与居住地的空间距离和关系，很难衡量就业与居住之间复杂的联系，而就业可达性的概念不仅能够准确反映就业地本身是否已经具有较好的可达性，更能体现出采用交通系统从某一地点到达分布在空间上的就业机会的便利程度。由于以往对于就业可达性影响因素的分析较为单一，随着研究的不断深入，旧城改造、人口的均衡化分布及新城规划等多个因素都与就业可达性相关联，尤其是与交通可达性及交通基础设施的综合分析，使得这一概念更为全面地反映出就业问题。

在研究方法上，居住与就业区位之间的空间关系越来越多样化，简单的职住比（JHB）已经很难完全呈现出二者之间的关系。就业可达性考虑了实际路网和公共交通供给情况，比职住比更能准确刻画低收入者到达就业岗位的难易程度。对波士顿和洛杉矶的案例分析发现，地理距离本身并不能限制低收入群体的出行，公共交通设施的便捷程度才是影响出行的重要因素。

通过这些文献综述分析，在不同的城市发展阶段，公共交通基础设施对低收入者就业的影响是不同的。在今后的研究中，通过对就业可达性的动态分析，考察公共交通基础设施的建设是否给低收入者就业带来更多的益处；以及对于已有的城市空间格局，交通基础设施究竟该发挥怎样的作用，将成为值得关注的研究方向。

作者：沈忱，北京交通大学博士研究生，北京交通大学—辛辛那提大学联合培养博士研究生。[e-mail]

张纯，北京交通大学建筑与艺术学院副教授，博导。[e-mail]

夏海山，北京交通大学建筑与艺术学院院长，教授，博导。[e-mail]

程志华，乌鲁木齐市城市综合交通项目研究中心高级工程师。[e-mail]

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编辑：张祎娴

排版：徐嘟嘟

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