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——精华版——
以公共交通为导向的发展模式（TOD: Transit-oriented Development），旨在通过大运量的公共交通工具、混合土地利用、较高强度开发等构建生态、宜人的社区环境。TOD的效能主要体现在城市的交通、经济、社会和环境等方面所获得的收益。然而，将TOD理论概念成功地付诸实践却非易事，不同TOD项目的效能发挥程度也不尽相同。“5D”维度指标来自赛韦罗等关于美国建成环境对交通行为影响的研究，是TOD建设与研究的重要参考。随着更多国家对TOD效能评价展开相关研究，尚需结合更多的实证案例研究结果验证其对TOD交通效能，以及对经济、环境与社会效能是否具有适用性，以更好地指导TOD的建设与研究。本文对TOD效能研究的英文文献进行了系统梳理，并采用社会网络分析和聚类分析等方法，对影响TOD效能的建成环境指标及其关联性特征进行了分析。分析了TOD效能指标与建成环境指标的关联性特征。不同的建成环境指标对TOD具体效能指标具有明显的差异性影响，其中到轨交站点距离、人口密度、土地利用多样性对TOD的交通、经济、环境与社会效能均呈现出重要的影响作用；广泛的实证案例研究进一步证实了赛维罗等所提出“5D”原则框架的总体有效性，交通换乘距离（到轨交站点距离）、多样性（土地利用多样性）、密度（工作岗位密度、人口密度、容积率、住宅密度）、设计（宜步行环境）四个维度的7个关键性指标对TOD综合效能的影响获得了较为广泛的支持。总结了影响TOD效能的6个维度（5D+N）37个指标。由于建成环境的不同要素之间存在着关联性，通过多影响要素的组合能够产生更大的影响作用，因而那些与到轨交站点距离、土地利用多样性、人口密度、宜步行环境等七个关键性要素直接相关联的建成环境指标，也应成为轨交站域TOD建设与效能优化关注的重点。获得的37个指标中除了“5D”维度的指标外，还包括站点交通网络可达性、到CBD距离、站点的接近中心性、站点的中介中心性等四个表征轨交站点特征的指标，故将这四个指标定义为“站点特征”（node characteristics）。因而，轨交站点区域影响TOD效能的建成环境要素从“5D”扩展为“5D+N”，形成了6个维度，即在原有的“密度”“多样性”“设计”“交通换乘距离”“目的地可达性”的基础上新增加了“站点特征”这一维度。从“5D+N”维度探讨了轨交站点区域TOD建设的策略建议。“站点特征”与“密度”“多样性”“设计”这三个维度指标之间存在着关联性，揭示了轨交站点差异性对TOD建设的影响。并且，七个关键性建成环境指标之间以及与建成环境指标之间存在着跨越不同维度、相互依存、相互影响的关联性特征。因而，结合“5D+N”中各建成环境指标对TOD效能影响及相互之间的关联性特征，可为轨交站点区域TOD建设与效能优化提供更具针对性的理论基础。
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【摘要】“5D”维度指标来自赛维罗等关于美国建成环境对交通行为影响的研究，是TOD建设与研究的重要参考。随着更多国家对TOD效能评价展开相关研究，尚需结合更多的实证案例研究结果验证其适用性，以更好地指导TOD的建设与研究。本文对TOD效能研究的英文文献进行了系统梳理，采用社会网络分析和聚类分析等方法，对影响TOD效能的建成环境指标及其关联性特征进行了分析，总结了需要重点关注的6个维度37个指标，并进一步从“5D+N”维度探讨了轨交站点区域TOD建设的策略建议。
以公共交通为导向的发展模式（TOD），旨在通过大运量的公共交通工具、混合土地利用、较高强度开发等构建生态、宜人的社区环境。TOD的效能主要体现在城市的交通、经济、社会和环境等方面所获得的收益。然而，将TOD理论概念成功地付诸实践却非易事，不同TOD项目的效能发挥程度也不尽相同。研究表明：TOD对于居民交通出行的作用可能会低于预期；TOD带来的大量人口集聚可能会使区域的交通条件恶化，进而可能带来站点周边土地价格的下跌；高密度开发的项目可能会遭到居民的抵制。某些学者认为，步行与骑行环境将在很大程度上影响居民选择轨交出行的可能性；新的轨交站点如果对周边用地缺少考虑，可能会引导致TOD出现令人失望的结果；并不是所有的TOD项目都能促进公共交通的使用，那些继续推行免费停车的项目可能更适合称之为“公交毗邻发展模式”（TAD: Transit-adjusted Development）。
为了更好地进行轨交站域TOD建设，学者们在TOD项目的建成环境指标、效能指标及两者之间的关联性等方面展开了一系列的研究，积累了较为丰富的研究成果。从中可以发现：
（1）“5D”维度成为TOD 效能研究中选择建成环境指标时的重要参考。分析对于交通的影响时，赛韦罗和科克尔曼（Cervero & Kockelman）总结了建成环境“3D”维度（“密度”“多样性”“设计”）的10个分项指标。在研究哥伦比亚波哥大的建成环境和其影响下的步行与骑行行为时，赛韦罗等在“3D”原则基础上增加了“交通换乘距离”（distance to transit）和“目的地可达性”（destination accessibility），形成了“5D”规划原则，并提出了建成环境“5D”维度的39个指标。在后续多位学者的研究中均以“5D”维度指标为参考对影响TOD效能的建成环境进行研究。
（2）单一研究难以对TOD效能及其影响因素进行较为全面的解析。主要原因是，有关TOD 的效能指标及其影响因素的研究大多关注于某一特定层面；并且由于研究者学科背景、研究目标以及研究案例不同，对效能指标与影响因素的选择具有差异性和局限性。现有的研究证实了“3D”或“5D”维度的建成环境指标对交通行为（公共交通使用、步行/骑行、出行里程等）的影响具有差异性；并且，在尤因和赛韦罗的研究中，采用元分析（meta-analyses）的方法对交通行为与建成环境关系进行了系统的梳理研究，总结了“5D”维度指标对交通行为影响的一般规律特征。然而，“5D”维度指标从美国建成环境对交通行为影响的研究总结而来，随着TOD效能评价的相关研究在更多的国家获得开展，其适用性需要结合更多的实证案例研究结果进行验证。并且，虽然建成环境指标对TOD经济、环境、社会效能方面影响的研究已有一些，但系统性进行TOD建成环境指标对TOD效能影响的研究较少，结论尚未形成。
（3）建成环境指标之间存在关联性特征。众多学者的实践案例研究均证实了TOD建成环境的部分指标之间存在关联性。并且某些学者的研究指出，建成环境变量的组合效应会对交通产生更大影响。然而，不同指标之间的关联性特征尚缺乏系统性梳理，难以揭示TOD的建成环境指标间的协同关系。
综上所述，为更全面地把握影响TOD效能的重要因素，进而更好地指导TOD建设，我们需要基于已有的英文文献研究成果进行一次系统性的梳理总结。本文将主要关注两个方面的问题：首先，“5D”维度指标对TOD交通效能，以及经济、环境与社会效能是否具有适用性？其次，结合文献中建成环境指标对TOD效能指标的影响分析结果，并进一步厘清不同度量建成环境不同指标之间的关联性特征，是否能够获得影响TOD建设与效能优化的关键性建成环境要素，进而更好地指导TOD建设？
对TOD效能研究的相关英文文献的检索限定条件如下：（1）标题中包括station area /transit oriented 或TOD/transit station；（2）摘要或关键词中含有performance /influence /impact /effect /evaluate /assess /measure /encourage /reduce等；（3）检索的数据库为“Web of Science”“Elsevier”“SAGE”“Taylor & Francis”等。检索时间截至2016年11月，经过筛选后获得有效相关文献95篇（图1）。
图1 文献中研究案例归属及篇数
为了能够较为清晰地对TOD具体效能指标及其影响因素进行梳理，本研究借鉴了Input-Output模型的分析方法，将TOD的建成环境指标作为Inputs，而将TOD的具体效能指标作为Outputs，进而为检验建成环境“5D”维度指标对交通、经济、环境与社会效能的适用性提供数据支撑。Input-Output模型是经济学领域一种量化分析方法，用以反映经济系统中各部分之间的关联性。通过对相关文献的系统性研究梳理，本研究共提取出56个建成环境指标（即Input指标，包括轨交站点距离、土地利用多样性、人口密度、工作岗位密度等）和38个效能指标（即Output指标，分为交通、经济、环境、社会等四个方面）。
为对TOD建成环境指标与TOD效能指标之间的关联性进行进一步解析，本研究还采用了社会网络分析（social network analysis）的方法对相关文献中的研究结果进行可视化表达与分析，并度量了建成环境不同指标之间的关联性特征。社会网络分析是一种多学科交叉的分析方法，主要是将社会网络中的个体作为节点（nodes），以不同个体之间的关系作为连接（linkages），进而将复杂的关系形态以网络的形式进行表达。网络结构特征分析中常用的指标主要有：“密度”（density）、“中心度”（centrality）、“派系”（cliques）等，其中“度中心性”（degree centrality）是最为直接简单的方法，其数值的高低可以反应出该元素在该网络结构系统中的重要程度；“派系”则能够反映出网络结构中密切相关的节点。在本研究中， 将主要采用“ 度中心性”与“派系”进行研究。对建成环境指标与TOD 效能指标构成的社会网络结构中各建成环境指标的“度中心性”进行了统计，主要包括：（1）效能指标中的“度中心性”（DCO: degree centrality in Output），反映各建成环指标对TOD 具体效能指标影响的“度中心性”，其数值为网络结构中某建成环境指标和与其直接相关联的TOD各效能指标的连接度之和；（2）建成环境指标中的“度中心性”（DCI: Degree Centrality in Input ），反映各建成环境指标之间关联性的“度中心性”，其数值为网络结构中某建成环境指标和与其直接相关联的其他建成环境指标的连接度之和。
为了研究影响TOD效能的关键性指标，将采用两步聚类分析法（two step cluster analysis）划分TOD效能影响要素的重要性层级。该分析方法是分层聚类算法的一种，可以利用统计量作为距离指标进行聚类，并能够生成高质量聚类分析结果。在本研究中，以DCO和DCI作为聚类变量，利用两步聚类分析法对TOD交通、经济、环境与社会四个方面效能的影响要素进行聚类分析。
图2利用社会网络分析法对文献研究中的建成环境指标及其关联性进行了可视化表达。
图2 文献研究中的建成环境指标及其关联性
（1）从图2中呈现的建成环境指标可以发现，赛韦罗等所提出的“5D”维度指标对TOD效能的影响在广泛的案例研究中获得证实，并且“5D”原则框架下的指标要素被不断丰富完善，呈现精细化研究趋势。遮蔽设施、过街设计、公交站人性化设计、公共空间密度等轨交站域空间环境特征对TOD效能的影响获得证实，这有助于提升TOD效能优化设计的可操作性。除“5D”维度的指标外，部分研究还揭示了表征轨交站点特征的指标要素，如到CBD的距离、站点的接近中心性、站点的中介中心性等对TOD效能的影响，这有助于更为全面的分析不同TOD项目的效能发挥的差异性。
（2）不同建成环境指标对TOD效能指标的影响存在有差异性，且同一建成环境指标对TOD的不同效能指标也有着不同的影响。现有研究中，对TOD综合效能影响获得较多证实的建成环境指标依次是到轨交站点距离、土地利用多样性、人口密度、宜步行环境、工作岗位密度、容积率等。其中“到轨交站点距离”这一指标对TOD效能的影响在赛韦罗、克劳利等、朗格卢瓦等、科克尔曼等等学者的近30篇文献中获得证实，该指标对TOD交通效能的影响最为显著，而对TOD环境效能方面的影响作用鲜有直接的实证数据支撑。
（3）通过对图2中不同建成环境指标之间构成的派系分析可以发现，建成环境的不同指标之间存在着相互依存、相互影响的组群关系。在TOD效能的分析中，将通过对其影响要素所构成的派系中各建成环境指标的“度中心性”进行计算，进而获得不同建成环境指标之间关联性的度量值。大量的实证研究结果为厘清与度量建成环境不同指标之间的关联性特征提供了可能，如：图3a中人口密度与土地利用多样性、住宅密度、容积率、商业零售密度、站域空间的接近中心性、站域空间的中介中心性、街道连接性等因素存在正相关关系；图3b中，土地利用多样性与工作岗位密度、人口密度、道路交叉口密度、站域空间的接近中心性、站域空间的中介中心性、站点的接近中心性、站点的空间中心度、站点的中介中心性、公交站点/线路数量、商业密度、宜居性社区环境等之间存在正相关关系。
图3 建成环境指标的派系分析
图4中对相关文献中出现的TOD效能指标进行了统计，TOD交通效能相关研究开展较多，并且可以发现：（1）交通效能方面被研究较多的是公共交通使用【不同文献研究中对交通方式分类中有公共交通（公交+轨道交通）、轨道交通、可持续交通（非机动车出行方式，即为公交+轨道交通+步行/骑行）、机动车出行等。为研究需要，将对轨道交通使用的影响计入公共交通中】、步行/骑行【较多文献中将TOD的建成环境指标对步行和骑行的影响进行合并讨论，本研究中为简化研究，将对步行活动的影响并入“步行/骑行”】、机动车使用、步行可达性、机动车出行里程（VKT）等；（2）经济效能方面被研究较多的是住宅价格、地价/租金、顾客量/营业额，经济活力、商业物业价格等；（3）环境效能方面被研究较多的为环境满意度、节能减排等；（4）社会效能方面被研究较多是居住选择、空间安全性、空间活力、多样性需求等。
图4 文献中的TOD效能指标
利用社会网络分析对建成环境指标之间的“度中心性”（DCI）以及建成环境指标在交通、经济、环境与社会四个方面效能的网络分析中的“度中心性”（DCO）进行了统计，并以各建成环境指标DCI和DCO为聚类变量，利用两步聚类分析法进行了自动聚类分析研究。在TOD交通、经济、环境与社会四个方面效能影响要素聚类分析时，自动生成聚类生成了两个聚类层级（高与低），产生聚类质量均处于“好”的范围。例如，结合建成环境指标对TOD交通效能的差异性影响以及不同建成环境指标之间关联性特征，获得了影响TOD交通效能的11个关键性指标，轨交站点距离、工作岗位密度、人口密度、土地利用多样性、宜步行环境，公交站点/ 线路数量、容积率、道路交叉口密度、住宅密度、商业零售面积、和宜居性环境等指标属于“高”的聚类。
为了进一步获得影响TOD总体效能的关键性建成环境指标，本研究以各建成环境指标的DCI和在上述四个方面分项效能网络分析中的DCO为聚类变量，利用两步聚类分析法进行了自动聚类分析。图5为聚类分析的基本特征，生成了TOD总体效能影响因素（56个元素）的两个聚类类型，生成聚类质量处于“好”的范围。聚类2代表了高DCO与高DCI，包含的7个建成环境指标（总数的12.5%）分别为到轨交站点距离、土地利用多样性、人口密度、宜步行环境、工作岗位密度、容积率、住宅密度。因而，这7个指标应成为轨交站点区域TOD建设及综合效能优化关注的重点，不仅对TOD的效能的影响在相关研究中获得较多证实，且其与其他影响因素也具有显著的关联性特征。
图5 TOD综合效能影响因素的聚类分析结果
结合建成环境指标对TOD效能以及其他建成环境指标之间关联性特征的分析结果，可以发现：（1）不同的建成环境指标对TOD具体效能指标具有明显的差异性影响，其中到轨交站点距离、人口密度、土地利用多样性对TOD的交通、经济、环境与社会效能均呈现出重要的影响作用（表1）；（2）广泛的实证案例研究进一步证实了赛韦罗等所提出“5D”原则框架的总体有效性，交通换乘距离（到轨交站点距离）、多样性（土地利用多样性）、密度（工作岗位密度、人口密度、容积率、住宅密度）、设计（宜步行环境）4个维度的7个关键性指标对TOD综合效能的影响获得了较为广泛的支持。
由于建成环境的不同要素之间存在着关联性，通过多影响要素的组合能够产生更大的影响作用，因而那些与到轨交站点距离、土地利用多样性、人口密度、宜步行环境等7个关键性要素直接相关联的建成环境指标，也应成为轨交站域TOD建设与效能优化关注的重点。图6中对7个关键性建成环境指标进行了派系分析与节点归类分析，可以发现：
图6 “5D+N”：7个关键性建成环境指标及其相关联的建成环境指标
（1）37个指标中除了“5D”维度的指标外，还包括站点交通网络可达性、到CBD距离、站点的接近中心性、站点的中介中心性等4个表征轨交站点特征的指标，故将这4个指标定义为“站点特征”。因而，轨交站点区域影响TOD效能的建成环境要素从“5D”扩展为“5D+N”，形成了6个维度，即在原有的密度、多样性、设计、交通换乘距离、目的地可达性的基础上新增加了“站点特征”（Node Characteristics）这一维度。
（2）站点特征与密度、多样性、设计这3个维度指标之间存在着关联性，揭示了轨交站点差异性对TOD建设的影响；
（3）7个关键性建成环境指标以及其他建成环境指标之间存在着跨越不同维度、相互依存、相互影响的关联性特征。因而，结合“5D+N”中各建成环境指标对TOD效能影响（交通、经济、环境与社会效能）及相互之间的关联性特征，可为轨交站点区域TOD建设与效能优化提供更具针对性的理论基础。
虽然5D维度指标是基于美国建成环境对交通行为影响的研究总结，但广泛的TOD案例实证研究证实了其对TOD的交通、经济、环境与社会效能等具有较好的适用性，通过将影响TOD综合效能的关键性指标以及与其直接相关联的建成环境指标的梳理与归类，获得了轨交站点区域影响TOD效能的建成环境要素的“5D+N”6个维度37个指标。在“5D+N”维度指标中，那些对TOD效能影响的关键性指标以及其与其他建成环境指标之间的关联性特征是TOD建设与效能优化需要关注的重点。
密度条件共有7个指标，其中人口密度、工作岗位密度、容积率、住宅密度4个指标是影响TOD综合效能的关键性指标，商业零售面积对TOD交通效能有着重要的影响作用；相对于赛韦罗等中的密度指标，剔除了建筑密度、建筑平均层高2个指标，增加了办公建筑密度、商业零售密度、商业岗位数量3个指标。可以发现，密度维度与其他5个维度均具有关联性，特别是与到轨交站点距离、土地利用多样性、站点交通网络可达性等指标呈现出较为明显关联性。因而，虽然高密度发展对充分发挥TOD效能至关重要，但轨交站点的TOD建设的密度策略，首先应结合轨交站点的特征条件，进行站域开发规模总量控制，能够与站域空间的交通承载力相匹配；其次在站域内不同地块开发强度上，应结合到轨交站点的交通可达性，进行开发项目功能类型与规模的控制，以提升土地开发的综合收益；还应在高密度开发的同时应强调提升土地利用多样性，进而有利于高密度环境承载力的提升。另外，由于轨交站域高密度发展可能会引发空间环境品质恶化、拥挤、社会不公等负面问题，应强调宜居性TOD环境建设，综合考虑站域其他建设条件的优化建设，如在高密度居住型开发项目周边，应增加公共空间密度，优化和提升街道连接性、公共服务设施配置、兴趣点可达性等等。
多样性维度共有6个指标，包括土地利用多样性、居住用地比重、商业用地比重、工业用地比重、混合用地比重、职住关系、出租住宅单元量等，其中土地利用多样性是影响TOD的综合效能的关键性指标；相对于赛韦罗等中的多样性指标，主要增加了职住关系、出租住宅单元量这两个指标。与多样性维度关联性较多的维度依次为多样性、设计、交通换乘距离与站点特征；多样性维度的指标与人口密度、街道连接性、到轨交站点距离等指标存在较多的关联性。多样性维度指标多为站域层面的指标，其与其他建成环境的关联性特征，促进了多样性策略的在轨交站域空间的具体化操作实施，如：结合距离轨交站点较近的高密度开发区域，应具有较高的土地利用多样性；对外服务的商业用地应围绕轨交站点布置，并通过整合优化突出其与轨交站点步行交通可达性，以促进更多的双向交通行为和非高峰时段的公共交通行为；对于服务TOD社区的混合功能用地，应结合居民生活多样性需求与步行交通可达性（轨交站点可达性、站域空间的接近中心性、站域空间的中介中心性等）进行整合优化，以营造社区活力中心，促进更多的步行行为；并且，还应对土地利用多样性可能产生的噪声、污染、拥堵以及犯罪等问题做好积极应对。
设计维度包括宜步行环境、宜居性社区环境、道路交叉口密度、街道连接性、站域空间接近中心性、站域空间中介中心性、道路总长度、公共空间密度、综合体平均建筑规模、站域停车空间、尽端路密度、次要道路里程、主要道路里程、步行设施等14个指标，其中，宜步行环境是影响TOD综合效能的关键性指标，道路交叉口密度、宜居性社区环境这两个指标对TOD交通效能有着重要影响；与赛韦罗等的设计指标相比，主要增加了站域空间接近中心性、站域空间中介中心性、综合体平均建筑规模等指标，去掉了安全性、骑行环境等相关的设计指标。不仅土地利用多样性、人口密度、工作岗位密度等关键性指标与设计维度指标存在较多关联性，而且宜步行环境与设计维度的其他指标也存在明显的关联性。可见，在轨交站点区域进行高密度发展与土地利用多样性建设等需要与较好的设计条件结合，塑造出步行为导向的步行空间和宜居性的站域空间环境，才能有利于TOD效能的发挥。较好的设计策略有：优化与提升街道连接性站域空间接近中心性、站域空间中介中心性等；增加公共空间密度、次要道路长度、道路交叉口密度与步行设施等；降低车行主干道的密度、尽端路密度等。
交通换乘距离维度的指标包括到轨交站点距离和公交站点/ 线路数量，与赛韦罗等中交通换乘距离指标较为吻合，其中到轨交站点距离是影响TOD综合效能的关键性指标，公交站点/线路数量对TOD交通效能有重要的影响。可以发现，该维度与密度维度的关联性最为密切，还与土地利用多样性、出租住宅单元数量、商业用地比重、工作岗位可达性等建成环境指标存在关联性。在相关文献中，到轨交站点距离（轨交站点可达性）的测量主要涉及到轨交站点的实际步行距离、步行时间、直线距离等几种量化方式。前两种方式能反映出轨交站域步行空间环境特征差异性，体现了到轨交站点的步行可达性水平。因而，优化和提升轨交站点到有大量人流集聚的高密度开发项目的步行可达性，是轨交站点可达性提升的重点：一方面，商业、办公类高密度开发项目应优先在距离站点较近的高可达性区域开发；另一方面，应通过提升步行环境质量、增加道路交叉口密度和适宜步行的次要道路比重等提升轨交站域（特别是有大量人流集聚的高密度开发区域）的步行可达性水平。
目的地可达性维度的指标包括工作岗位可达性、兴趣点可达性、学校及其可达性、公共安全设施的可达性；相较于赛韦罗等中的目的地可达性指标，主要增加公共安全设施的可达性，该指标高密度人口环境中日常活动安全性的前提。现有分析结果中，该维度的指标并未显示出对TOD效能的显著关联性，但却与高密度环境下宜居性社区环境建设与人口密度密切相关，即轨交站点区域高密度人口环境中，对学校、公共安全设施、兴趣点（公园等）的可达性具有较高要求。
站点特征维度的指标并未在赛韦罗等的指标中涉及，其中：站点的接近中心性（node to-movement）是指轨交站点网络中某站点到其他站点的接近度指标的总和；站点的中介中心性（node through-movement）是指某站点位于轨交站点网络中两两站点联系最短路径的概率；站点交通网络可达性是反映某站点公共交通服务的频率、轨交线路数量、公共交通多样性等特征的指标；到CBD距离是指站点到CBD的直线距离、交通花费、时间花费等指标。站点特征维度表征了轨交站点网络系统中不同站点宏观属性的差异性，该维度的4个指标不但能够较好地反映出轨交站点在城市宏观的空间结构中的位置关系、在轨交网络结构中的等级等特征，同时还能表征轨交站点在其周边的区域性交通网络结构中的空间可达性特征等。结合该维度指标与工作岗位密度、土地利用多样性、人口密度、容积率等关键性指标之间存在的关联性特征可以发现：站点交通网络可达性是轨交站点区域密度策略需要考虑的前提，高密度发展需要较好站点交通网络可达性条件的支持；在轨交站点区域高密度环境中，应优化提升轨交站点在其周边交通网络结构中的空间可达性（中介中心性/接近中心性），这也有助于土地利用多样性策略的实施。另外，提升站域的道路交叉口密度、减少尽端路密度、增加与轨交站点相结合的停车空间能够提升站点交通网络可达性，其中停车空间设置应以不对步行活动造成干扰为前提。
综上所述，“5D+N”的6大维度中不同指标的组合与共同协作才能促进TOD效能的发挥，进一步印证了赛韦罗等人的观点，并且通过对现有TOD案例实证研究结果中关于“5D+N”维度指标及其关联性的梳理能够为轨交站点区域TOD建设提供具有一定普适性的理论与策略指导。其中站点特征维度指标与其他维度指标的关联性特征以及对TOD效能指标的影响关系，揭示了轨交站点差异性对TOD建设与效能优化的重要影响。
结合社会网络分析的方法，对建成环境指标之间的关联性特征以及对TOD效能指标的影响特征进行了可视化表达与度量，厘清了不同建成环境指标组合与协同的关联性特征。在影响TOD效能的影响要素研究中，综合考虑了建成环境要素对具体效能指标的直接影响关系以及影响因素之间的关联性作用，并用两步聚类分析法的方法对TOD效能影响要素的重要性层级划分研究。
可以发现，广泛的实证案例研究证实了5D维度指标对TOD效能影响存在显著的差异性，且同一建成环境指标对TOD的不同效能指标也有着不同的影响，其中到轨交站点距离、人口密度、土地利用多样性对TOD的交通、经济、环境与社会效能均呈现出重要的影响作用；交通换乘距离（到轨交站点距离）、多样性（土地利用多样性）、密度（工作岗位密度、人口密度、容积率、住宅密度）、设计（宜步行环境）4个维度的7个关键性指标对TOD综合效能的影响获得了较为广泛的支持。
对影响TOD综合效能的7个关键性指标和与其直接相关联的建成环境指标进行了梳理与归类，获得了影响TOD效能的建成环境要素“5D+N”的6个维度37个指标，即密度（7个指标）、多样性（6个指标）、设计（14个指标）、交通换乘距离（2个指标）、目的地可达性（4个指标）与站点特征（4个指标）。“5D+N”的6个维度指标之间存在着跨越不同维度、相互依存、相互影响的关联性特征，在此基础上结合关键性指标对TOD效能的规律性特征，可为轨交站点区域TOD建设与效能优化提供更具针对性的理论基础。新增加的站点特征维度的4个指标与其他建成环境指标的关联性特征，揭示了轨交站点特征差异性应成为TOD建设与效能优化需要考虑的重要前提。
受文章篇幅的限制，本文未能对不同效能指标与建成环境指标要素之间的具体影响关系进行展开说明。另外，受限于现有相关研究成果的进展情况，尚难以充分揭示影响TOD效能的建成环境要素及其关联性特征，还需在现有框架基础上结合学者们的后续研究进行进一步深化。作者：夏正伟，博士，苏州大学建筑学院建筑系副教授。xia_zw@126.com
张烨，博士，新加坡国立大学设计与环境学院建筑系助理教授。akizy@nus.edu.sg
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