期刊精粹 | 柏林—勃兰登堡大都市区轨道交通演变

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1  研究背景

如何构造以公共交通为导向的大都市区空间结构，进而促进可持续发展是城市规划关心的一个重点问题。轨道交通凭借其运能大、能耗低、用地省和污染少等显著优势，势必成为交通发展的重点方向。德国轨道交通体系建设起步早、使用频率高、服务优质，其轨道交通综合性能在欧洲国家中较为突出。2015年的欧洲轨道交通性能指数（RPI: Railway Performance Index）基于从国际轨道交通联合会（UIC: International Union of Railways）获取的原始数据进行多维度评估，德国在评估结果中名列第一梯队（图1）。柏林—勃兰登堡大都市区（Berlin-BrandenburgMetropolitan Region，以下简称柏林大都市区）是德国的首都地区，也是全国11个大都市区之一，其轨道交通发展与工业化、城市化进程相对同步（图2,图3），具有可借鉴的轨道建设和空间发展经验。

图1  2015欧洲轨道交通性能指数图示

图2  2015柏林大都市区人口密度分布图

图3  柏林大都市区中心地与轨道网络的耦合

2  柏林大都市区轨道交通发展历程

追溯现代德国的发展历程，便会发现其国家历史的短促和波折，柏林作为普鲁士时代以来的首都和区域重要城市，可以说是国家历史走向的缩影。1830年代工业革命起步，德国开通了第一条铁路；1840年代起轨道建设迅速发展，轨道总长度超过法国和英国；1880年代伴随工业革命的结束，人口快速增长并聚集，城市问题激发了建设市内轨道的需求；20世纪上半叶的两次世界大战期间，轨道交通发展遭遇停滞和打击，但在特殊时期的发展导向下也取得了一定突破；冷战时期柏林东西分裂的城市格局对轨道运营提出前所未有的挑战，塑造了城市西侧以地铁为主、东侧依赖轻轨的特征；1990年代初两德统一后展开了一系列复兴轨道网络的项目，各类轨道交通 逐步恢复无间合作和多点衔接，长距离轨道服务升级换代（图4）。结合城市发展历史和特征，柏林轨道交通发 展历程可分为五大阶段，其在每个阶段均呈现出显著特征和作用。

图4  柏林各类轨道交通演变历程

2.1  多股力量催生的萌芽阶段（19世纪中—1919年）

2.1.1  城市快速扩张带动城郊通勤轨道

现代城郊通勤轨道轻轨（S-Bahn）的前身——城郊通勤轨道——开通于1838年，直到1846年，城市内仅设有五个轨道终点站，到1882年才陆续增加了站点。为了连接这些线路，1851年时沿着原先城墙的走向修建了环形轨道路径。城郊通勤轨道的环线（Ringbahn）开通于1870年代，随后城郊通勤轨道的东西线（Stadtbah）也开通运行。随着城市的快速扩张，郊区的交通量大幅增长，城郊通勤快轨的需求相应增长。

2.1.2  财政催生的地铁萌芽

19世纪末，柏林政府开始探索应对城市拥堵问题的措施。当时有建设地铁的提议，也有建设架起的轨道的呼声。当局认为地下开发会损坏下水道系统，于是选择建设架起的轨道。经过多年谈判，1896年柏林修建了第一条架起的轨道线路，迅速受到民众欢迎。后来谢菲尔德地区也希望建造连接市中心的轨道，而当时的建造公司判断这条线路难以盈利，因此最终采用了地下轨道的形式。可见，柏林第一条地铁的建成是财政紧缺引发的机遇，城市发展需求引出了地铁这种解决办法，政府虽偏向建设高架轨道，最终却是财政机遇让地铁建设落实。

2.1.3  城市扩张促进长距离快车出现

德国第一列长距离快速列车开通于1851年5月，运行于柏林与科隆之间。1917年，大部分快车改制到D字头直通车（D-zug），或转化成停站时间较短的E字头直快列车（Eilzug）。

E字头直快列车最初出现在1902年，1960年代得以拓展，在特定长距 离路线运营的区间快车在建成地区提 供高频率的交通服务，后来被区域快车（RE: Regional-Express）系列取代。

2.2  初具雏形的快速发展阶段（1920—1939年）

2.2.1  城市扩张促使地铁延伸

早期的地铁（U-Bahn）主要由东 西向线路构成，连接柏林和周边经济较发达地区，运营效益良好。为了更好地服务民众，政府决定兴建南北向轨道。1920年，周边城镇与柏林市区的联系进一步紧密，逐步形成了大柏林地区（GreaterBerlin）。这一改变增强了柏林城市政府对区域轨交建设决策的公信力，减少了发展阻碍。可见，地铁网络从东西向到南北向发展的过程中，城市扩张和政府主导这两个因素具有很大影响。

2.2.2  大量城郊通勤使得轻轨脱颖而出

柏林的城市轻轨形成于郊区通勤轨道网大量涌入市中心的时期。首段轻轨开通于1924年，在此之前，轻轨这一类轨道交通类型尚未成型。交通票价分区制度的确立标志着轻轨正式发展成为与其他长距离轨交有所区别的独立体系，其全称为“柏林环线和郊区铁路”，票价按照旅程站点数计费，而其他长距离轨交则按照旅程公里数计价。轻轨南北线和东西线相交于弗里德里希车站。1939年前后，地铁系统是轻轨系统在内城地区的一部分补充。

2.2.3  环线的重要性突显

这一时期轻轨线网的核心是环线和东西线。第一条轻轨线路就是环线，建设初衷是连接城市各大轨交终点站。环线的选线一方面要尽量贴近市中心，以实现线路利用率最大化；另一方面要尽可能避开建成区，以实现土地成本最小化，最终确定的线路是二者的折中。需要注意的是,轻轨环线的首要目的是改善堆积在内城地区的货运交通状况，随后大量客运接踵而至并占据主导。在两次世界大战间隔期，轻轨线路呈放射状延伸到柏林外围地区，并直接影响了住宅项目的选址。

2.3  特殊时期下的长足进步（1940—1961年）

2.3.1  轻轨网络作为核心骨架

总体而言这一时期的轻轨网络达到了空前发达的盛况。直到1961年柏林墙建起之前，柏林公共交通的核心骨架是贯通柏林的轻轨体系，线网总长约335km。

1838年以来柏林逐渐发展成为11条放射状轨道网络的中心。这一阶段的柏林没有中央火车站，而是轨道线路 各自延伸至位于建成区边缘的终点站。1870年代轻轨环线建立，随后沿着城市东西“直径”的轻轨线直穿城市核心，很大程度上解决了各个终点站各自分离的问题。

2.3.2  城际列车网络形成

德国城际列车的前身是19世纪末德国联邦铁路开始推出的D字头直通车，它一直是东德地区的主要长距离轨道交通，直到1979年该系列轨道服务的需求才大幅降低。1951年起德铁公司引进了一种新的火车类型——长途列车（Fernzug），连接德国各大经济中心，到1971年长途列车被城际列车（IC: Intercity）所取代，而在1990年代城际特快列车（ICE）出现之前，城际列车一直都是顶级配置的长距离快车。

2.4  各类轨道发展各有侧重阶段（1961—1989年）

2.4.1  西侧地铁、东侧轻轨

1961年8月是柏林轨道运营史上的一个重大转折点。一方面，柏林墙的修建使整个城市的轨道发展再次陷入危机，城市交通联系一分为二，地铁线路只在弗里德里希大街（Friedrichstraße）设置唯一合法的换乘站。另一方面，随着双方陷入冷战，轻轨也受到牵连，列车在东西柏林边界处必须通过检查站，全程各站点上车的乘客均需安检。

1961年之后，城市东西两部分的 支柱型轨交类型发生变化，地铁主要在西柏林服务，而轻轨则成为东柏林轨交的骨架，随之引发了两侧城市发展方向的差异。1970年代—1980年代，轻轨线网不断发展，城市东北部区域沿轻轨 线路新建了大量住宅。居住区向东拓展的趋势对轻轨发展具有拉动作用，引导了新线路的开通。而西柏林这边却出现了抵制轻轨的民间组织，很多西柏林人把对柏林墙的怨气发泄到抵制轻轨的运动中，致使轻轨运载量愈加减少。

2.4.2  促进轨道网络连接的努力

1980年的轻轨系统大罢工事件引起了西柏林政府对轻轨管理运营的关注。1983年东西阵营双方政府就此进行谈判，当年12月同盟国方面对此达成一致，同意在东柏林政府的监护下将轻轨系统在西柏林地区的运营权从德铁公司（DB）移交给柏林公交公司（BVG）。之后柏林公交公司接管了德铁公司留下来的旧车厢，并为达到现代化轨道系统的标准很快购买了新型车厢投入运行。

2.5  连接和复兴阶段（1990年至今）

2.5.1  轨道网络的再连接

柏林墙被推倒后，城市各项重建工作迅速展开，轨道网络也终于重新 连接。1989年11月东德的出行限制解禁，1990年7月所有边界控制都被解除。然而实体的墙壁可以轰然倒塌，人们意识中的“墙壁”却无法迅速消散。柏林墙这一特殊历史事件导致的后果之一是大部分原东柏林的乘客抗拒乘坐地铁。城市统一10年之后，还经常有当地居民说柏林的轨道网络是合并却不统一的。

与此同时，柏林轻轨系统由于政府 拨款得以迅速发展。1990年6月柏林公交公司和德铁两大公司联手复兴公共交通市场，双方旗下运营的线路可以延伸运行到彼此的管辖腹地。1994年1月，重组后的德铁公司收回了柏林所有轻轨系统的运营权，并规划了一系列重建和再连接项目，试图将轻轨系统恢复到1961年之前的兴盛状态。

2.5.2  轨道复兴动向

两德统一后，柏林地铁线网只短途延伸了三段，没有大规模新建项目，仅是线路的再连接建设。1993年柏林议会决定将重现轻轨系统在1961年的繁荣设为终极目标，1995年的柏林城市土地利用规划囊括了这一目标。然而这项决议的政治色彩强过实际意义，由于交通量变化和其他项目对经费的竞争，轨道复兴计划中的大部分项目已被搁置。

2.5.3  长距离快车的升级换代

区域快车（RE）是德国在1994年开通的一种轨道类型，由原先的E字头直快列车和区域慢车（RB）衍生而来。两者的主要区别是区域快车站间距更大、运行速度更快、载客量更大且经行距离更长；而区域慢车通常在既定线路上站站停靠，运行速度低于区域快车系列。

2002年城际列车以科隆—法兰克福的快速轨道线的开通为象征发生了一次巨变。之前修建的轨道线路考虑混合使用，多种类型的列车可共享轨道运行，而这次开通的线路只供城际列车运行，以避免轨道对列车运行速度的限制。

城际列车曾与城际特快列车并驾齐驱，如今它停靠站增多，运行的路线数量也相对减少，上座率低于城际特快列车。这个现象并不代表城际列车的服务不如从前，而是反映了现代乘客的出行偏好。如今德国轨道快速列车的种类更新为欧洲城际快车（Eurocity）、城际列车（Intercity）和跨区列车（Interregio）。

3  结语

由于轨道交通与空间发展相互作用的关系，在大都市区总体规划和交通专项规划编制之初，应统筹考虑城市发展所处阶段、空间结构导向、轨道建设时序和运营组织安排等要素。

在城市形成初期，人口和城市建设高度聚集，城市中心的雏形出现，城市化进程加快，轨道线路尚未形成网络结构，往往根据主要对外交通联系的需求和资金投入状况建设，形成一到两个方向上的交通廊道。城市空间规划为之后的城市空间扩张奠定基础，高瞻远瞩的空间规划应考虑到未来数十年的城市格局和主要对外联系廊道。

随着城市不断扩张，城市中心和郊区之间的交通联系愈加紧密，郊区化现象开始出现。这一阶段轨道网络的骨架形成，承载着大部分城郊交通联系，是城市空间拓展强有力的支撑（图5）。

图5  柏林轨交网络与城市公共中心的耦合

当城市蔓延到一定程度并与周边城镇分工合作形成整体时，应当从大都市区的视角来看待整个区域发展。这一时期轨道网络和空间结构都发育到相对成熟的状态，轨道新建进度放缓，轨道整修和再连接项目围绕稳定成型的空间结构展开，低碳节能的可持续发展模式是大都市区发展的归宿。

作者：卜义洁，上海市浦东新区规划设计研究院，规划师。[e-mail]

张尚武，同济大学建筑与城市规划学院，教授。[e-mail]

本文封面图片来自：https://www.pexels.com/photo/view-of-city-at-night-326188/

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排版 | 徐嘟嘟

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