书刊导览 | 《轨道创造的世界都市——东京》（二）

以下内容来自中国建筑工业出版社2016年出版的《轨道创造的世界都市——东京》，经中国建筑工业出版社授权转载

1.4  日本式TOD的开展

1.4.1  日本式TOD及其特点

Transit Oriented Development（TOD）直译为“公共交通导向型开发”。其是全面依赖汽车交通、郊外人口密度较低的美国出于对自身的反省，在20世纪90年代倡导的比较新的一个概念。在进行郊外开发之际，以公共交通（可以是铁路，也可以是高速客车系统，即BRT）车站为中心进行高密度的开发，极力降低对汽车交通的依赖，以此进行城市建设。

上一节中阐述的日本大城市民营铁路公司所进行的郊外开发与郊外铁路的一体化完善，在以公共交通（日本指的是铁路）车站为中心进行高密度开发这层意思上，与TOD的概念是一致的。不过，发源于美国的这一概念侧重的是对汽车交通的控制，而与此相对，日本的一体化完善并没有侧重于对汽车交通的控制，在这个意义上，也有这样的倾向，即将起源于美国的概念认为是狭义的TOD，而将日本的概念认为是广义的TOD。其实在日本开始实施一体化完善的1910年之后至二战前这一时期，日本的机动化还处于真正的萌芽阶段，汽车本身就是非常稀罕的存在，日本的这个一体化完善是源于一个与汽车交通没有半点关系的想法。因而，日本的大城市民营铁路首创的郊外开发与郊外铁路一体化完善的这一方式，应该说成是起源于日本或者是日本式的TOD，是与20世纪日本城市所处的状况相对应的TOD。换句话说，为了与贯穿20世纪的城市化进展相对应，郊外开发与郊外铁路的一体化建设由民营铁路公司进行，恰逢下一项将阐述的城市中心部枢纽车站开发，大都市圈的构造是由此依存于铁路而被创造出来的，这就是日本式TOD核心的第一点。日本式TOD核心的第二点就是，开发收益投资到铁路建设的内部补助机制发挥作用，其对提高铁路运营的效率和加强民营铁路经营的财务基础作出贡献，也可以说一体化建设作为民营铁路公司的商业模式而长期地发挥了其作用。 

在中国香港也能看到以铁路为核心实施TOD的事例。中国香港是由公共铁路经营者实施的车站上空空间开发为主流，车站开发所获得的收益投资到铁路事业上，这一点作为铁路与开发的一体化完善能够给予较高评价，不过，由于这种一体化完善只是车站开发，并不具备足以确定大城市结构的影响力。

到目前为止，作为日本式TOD的典型，虽然主要提到是大城市民营铁路，但除此之外，还有JR（原国营铁路）和公共主体所实施的事例（表1-5）。接下来，我们想按照不同主体分别阐述日本式的TOD。

表1-5  日本式TOD的类型分类

1.4.2  大城市民营铁路的商业模式

在整个20世纪中，日本一直实施的是日本式的TOD，取得成功的是大城市民营铁路。对于大城市民营铁路而言，日本式TOD应该说是一种商业模式的存在。其商业模式的根本包括有关铁路沿线经营的两大方针。第一，对从市中心（东京为山手线）通往郊外的半扇形沿线地区（以下称为“交通走廊”）的铁路实施垄断性经营，而在其沿线则对应于郊外开发的进展和步伐，逐步延长铁路和设置新站。由于铁路投资属于大规模的设备产业，如果对应于需求而设备投资过大，则必将陷入经营困难的境地。因此，先要进行适宜规模的先期投资，获得相应的开发收益，进而将其利润再投资到开发与铁路上，对铁路经营和沿线开发进行持续性的经营是非常重要的。第二，在铁路与开发的一体化完善中，采用二者有叠加效果的土地利用的结构。从郊外住宅区的角度来看，人流一般在早晨上班时流向市中心方向，而在傍晚回家时则流向郊外方向，这种偏向一个方向的铁路输送需求将会发生，这就意味着其相反方向将会空载运行，在铁路经营上是极其低效的。因此，在郊外不仅要建住宅，还要开发和吸引工业园区、研究所、大学等，这样就能够唤起与平日前往市中心方向上班、上学相反方向的上班、上学的需求；而对于休息日，在市中心枢纽站开发商业、娱乐（电影院等）设施，唤起从郊外住宅区前往市中心的铁路输送需求；而另一方面，通过在郊外开发休闲乐园、体育娱乐设施，也能够唤起去往郊外的输送需求（图1-23）。这两大方针就是二战之前箕面有马电气铁路株式会社（现在的阪急）小林一三社长所首创的商业模式 的骨架。实际上，小林社长在前述郊外住宅区开发与铁路延长的周围，与1911—1913年在宝塚线的终点宝塚站开设了少女歌舞场；与此同时，于1929年在大阪、梅田的枢纽站创立了阪急百货商场。同样，关西的阪神电铁（现在的阪急）于1924年以一体化的形式在甲子园开发了棒球场、休闲乐园、郊外住宅区，于1933年在大阪、梅田的枢纽站开设了阪神百货市场（后来的阪神百货店）。东京都市圈的民营铁路公司也全都引进这一商业模式，东急于1934年在涉谷的枢纽站开设了东横百货店，于1953年在二子玉川（现在的多摩川）开设了二子玉川游乐园。另外，这个游乐园目前正逐渐变为高层住宅楼和大规模商业设施。

图1-23  沿线开发的土地利用规划

这一商业模式是极其高明的铁路业和房地产业的兼营形态，由此成了民营铁路公司经营上的重要支柱。东京都市圈的大民营铁路公司的一半，其铁路之外兼营收入的比率都占到30%~50%。1996年，民营化不久的JR东日本的兼营收入不到总收入的5%。（表1-6）

表1-6  铁路公司的收入基础

资料来源：运输省统计，JR东日本的数据为全公司的数据

1.4.3  JR（国营铁路）的枢纽车站开发

大城市民营铁路从二战前开始在整个20世纪中，都统筹地实行郊外开发、枢纽车站开发以及郊外铁路的建设和延长这三个方面，并获得了成功。不过，原国营铁路却并没有实施郊外开发与铁路的一体化完善。根据不同时期来看，其理由有如下几条。第一，原国营铁路在二战前这段时期是作为铁道省（院）对全国干线铁路的建设、运营进行一手管理，特别是以货物运输作为收益的来源，虽然也实施着大城市近郊的旅客输送，但并没有将其作为经营上的重点来考虑。第二，作为二站后公共企业团体而成立的国营铁路公司，依据日本国有铁路法（国铁法），其业务范围被限定为铁路事业及其密切相关的运输业务（船舶、公交等），不能将手伸到房地产业、商业等。第三，在原国营铁路经营状况变得明显恶化的20世纪60年代后半期之后，虽然变得可以出资（1971年国有铁路法修改实施令）开发旅客车站及其车站大楼，但郊外开发仍然不在业务范围之内。

原国营铁路经营恶化的主要原因之一，可以列举的就是随着机动化的发展，作为收入来源的铁路货物运输陷入了赤字。在1987年原国营铁路分割民营化的过程中，归属于JR的用地被限定为铁路事业所直接需要的土地。货物堆放地、公司宿舍等用地则归属于国营铁路清算事业团，这些土地被单纯地出售或者作为住宅用地在完善之后出售，用于填补国营铁路长期的债务亏空。因而，JR各公司要么将通过高效利用归属铁路设施而产生的剩余用地转用于开发，要么对车站上方空间开发找到活路。这就是现今所说的JR枢纽车站的“车站内开发”。之前所显示的东京都市圈各铁路公司的兼营收入比率，在这之后JR东日本急速增加，车站空间灵活运用事业等约占到了营业收入的30%。JR的“车站内开发”虽然不是郊外开发类型，但也承担着日本式TOD的主要部分任务。

1.4.4  基于公共部门的TOD支援及新城镇开发

公共部门在开展日本式TOD中，发挥了两个方面的作用。第一，对大城市民营铁路以及JR实施的TOD予以支援，可以概括为以下三点：①在国家对铁路事业进行批准许可的同时，使各民营铁路能够在人口密集地带进行垄断性铁路经营；②为了TOD能够得以开展，国家以及地方公共团体适当地使用土地规划中城镇化区域和调整区域的区分、开发许可、用途容积限制等土地利用的管制；③在完善与开发相关联的城市基础设施时，地方公共团体以协助开展TOD的形式实施公共部门应该实施的大范围的、基础性的事情，国家对地方予以支援。

第二，在二战后人口向大城市集中的局面下，公团、公社亲自实施了可称为TOD的大规模新城镇开发和铁路的一体化完善。大规模新城镇开发的背景是，由于人口骤然向大城市集中，开发郊外住宅区的需求提高，地价急速上涨，一般的劳动家庭想要购买住宅变得较为困难（据说为当时年收入的4～5倍以上）。因此，日本政府期盼能够通过公团等，让其在郊外营建大规模的新城镇，通过规模经济将住宅区的价格降到老百姓所能接受的程度。因为能成为郊外大规模新城镇交通工具的是可以大量输送旅客的铁路，所以就需要公团、公社自身一体性地进行新城镇开发与交通铁路的完善。

在对东京都市圈的多摩新城镇进行开发建设时，京王、小田急这两个公司新建了铁路支线，从而能够乘车进入新城镇中（1975年开始运营），进而以此为契机，国家创设了称为P线方式（参照37页的专栏）的交通铁路建设补助制度。在此基础上，作为新城镇完善主体的住宅、城市建设公团以及东京都住宅供给公社提供了铁路用地并负担了一部分的铁路建设费。另外，在千叶新城镇，对于北总线（新镰谷—小室）除了适用于P线方式之外，住宅、城市建设公团还自己建设并运营了作为北总铁路延长线的公团线（小室—印旙日本医大）。由于该公团事业的缩减，公团线转让给北总铁路，一直到目前的状态。

现在，大都市圈的人口将迎来停滞或今后稍稍减少的局面，住宅、城市建设公团将被改组为城市再生机构；与此同时，其也将从新城镇业务中撤退下来。公共部门本身所实施的郊外开发与铁路的一体化建设将成为历史。

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