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——精华版——
“儿童独立出行能力”指的是“未满18岁的儿童在无成人陪伴的情况下，在其生活街区或城市中出行的自由程度”。根据文献研究表明，近几十年来，不管是在发达国家还是发展中国家，随着城市的发展，儿童独立出行能力在急剧下降，从而最终影响儿童出行安全及儿童社会性的发展，造成育儿家庭的高社会成本支出，给个人和社会造成一系列负面影响。儿童是城市未来的主人，研究建成环境对儿童独立出行能力的影响问题意义重大，这不仅关系到儿童的身心健康问题，而且关系到未来城市的发展问题。
基于国内相关实证研究积累较为薄弱的背景，本文对两个外文数据库（web of science, scopus）进行了系统的文献检索，主题为“儿童”“独立出行能力”“关系”，文献出版时间范围为2010年到2018年12月12日，去重后一共检索到239篇。根据本文的主题主旨，拟定文献筛选标准，再根据题目、摘要、全文筛选文献，最后总结了15篇英文文献中建成环境对儿童独立出行能力的影响要素。分析得出42个城市建成环境影响因素与儿童独立出行性具有相关性，并将之整合归纳为家环境、学校环境、城市环境。已有文献中，关于城市建成环境对儿童独立出行性的影响，研究人员的观点可以分为正向影响、负向影响和无影响这三种情况（表1）。
注：+表示正向影响因素，–表示负向影响因素，0表示不相关，M表示男性，F表示女性。
本文的实证调研基地选择岳阳市（图1—图4），一是因为此类中型城市的人均儿童活动空间在量的分布上有一定优势，建构儿童独立出行能力的空间基础相对较好；二是此类城市目前也面临着少子老龄化、城市竞争力不足等问题，参照国际经验，提升城市的儿童友好性和空间上的育儿支援性，对提升城市环境品质，增加城市竞争力有着较好的作用。
本研究团队两次对中心城区的岳阳楼小学和朝阳小学1—6年级的在校学生及家长进行问卷调研，采集儿童所在社区活动空间现状、步行通学情况及家长许可程度等方面的数据，共回收2409份有效问卷，其中儿童问卷841份，家长问卷1568份。通过SPSS软件将建成环境和儿童独立出行性进行相关分析，得出显著相关的建成环境因素。较为显著的影响因素包括居住环境，交叉分析显示，独自在家附近活动的开始年龄与住宅有无电梯、居住楼层有显著相关关系，表现为居住在多层、较低楼层的儿童的独立出行年龄更早（表2,表3）。
表2 住宅有无电梯与儿童独立出行年龄的交叉分析
注：*0.1显著水平，**0.05显著水平，***0.01显著水平。
表3 住宅层数与儿童独立活动性的交叉分析
注：*0.1显著水平，**0.05显著水平，***0.01显著水平。
综合文献和实证研究结果，可知在岳阳城市化的过程中，住宅形式、住宅区环境，城市路网、学校周边环境、城市公共空间以及社会环境的变化，对于儿童的独立出行性都有较明显的影响，结合中国国情特点，我国促进儿童独立出行能力的措施应重点落在社区层级。
图5 苏州“公园里”居住区内的儿童游乐设施
资料来源：参考文献[1]
图6 伦敦市丘吉尔公园（Churchill Gardens）社区内适合儿童玩耍的活动场地
资料来源：https://www.dezeen.com/2015/05/21/assemble-riba-gallery-london-installation-brutalist-playground/
开发强度方面。在新区住宅地块控制指标中，建议在条件允许的情况下适当降低控制居住地块的开发强度，以增加儿童独立出行的可能性；
用地功能方面。研究表明地块混合程度高的小区会增加儿童独立出行频率，建议在控规层级考虑用地功能的混合；
道路交通方面。提高道路安全性，设置儿童友好的交通标识，限制机动车的通行速度（图7），设计儿童友好的人行横道（图8），在路面喷涂黄色脚印提醒儿童“这里是安全的步行区域”（图9）等。
图7 提示“此处有儿童活动”的交通标识
资料来源：参考文献[2]
图8 更吸引儿童注意的人行横道
资料来源：http://www.kekenet.com/read/201610/474561.shtml
图9 黄色脚印提示儿童“这里是安全的步行区域”
资料来源：参考文献[2]
参考文献
[1] 张东, 唐子颖. 设计传递美好——苏州公园里展示区景观设计思考[J]. 中国园林, 2017, 33(1): 48-54.
[2] 刘涟涟, 陈飞, 蔡军. 德国促进儿童独立上学的城市交通规划与教育[J].城市交通, 2020, 18(2): 17-29. 【摘要】儿童是城市未来的主人，研究建成环境对儿童独立出行能力的影响问题意义重大，这不仅关系到儿童的身心健康问题，而且关系到未来城市发展。近几十年来，随着城市的发展，儿童独立出行能力在急剧下降，最终影响儿童出行安全及儿童发展，造成育儿家庭的社会成本不断增加。本文在国内外文献综述基础上整理了居住环境、学校环境、城市环境这三类建成空间环境对儿童独立出行能力的影响因素，同时通过对岳阳市中心两所小学儿童的独立出行能力的实证调查，探索适合当前我国国情的改善儿童独立出行能力的规划对策，为创建儿童友好城市环境提供理论支撑。
“儿童独立出行能力”（CIM: Children’s Independent Mobility）在1990年由希尔曼等学者在关于儿童独立出行能力的专著中首次提出，引起了社会关注；1994年，特兰特和怀特列格等将此概念的学术定义界定为“未满18岁的儿童在无成人陪伴的情况下，在其生活街区或城市中出行的 自由程度”【国内也有学者将此概念翻译成“独立活动性”，笔者认为该表述包含广泛的社会学意义上的独立性。然而，根据相关文献中的英文原文（见本脚注末尾）及希尔曼等人的叙述，其强调的是儿童独立在社区和城市空间中巡游的能力。由于本文侧重从建成环境角度来分析，故翻译成“儿童独立出行能力”。英文原文：The freedom of children to travel around their own neighbourhood or city without adult supervision，源自：TRANTER P, WHITELEGG J. Children’s travel behaviours in Canberra: car-dependent lifestyles in a low-density city[J]. Journal of transport geography, 1994, 2(4): 265-273】。随着城市的发展，无论发达国家还是发展中国家，儿童独立出行能力均在急剧下降，随之引发了一系列身体及心理健康问题。在联合国儿童基金会1996年提出的儿童友好城市倡议（CFCI）的12项具体内容中有一项是“儿童能够安全单独地在街道上行走”，可见提高儿童独立出行能力已有稳定的国际共识基础。从儿童发展学角度看，其对于促进儿童身心的全面发展，尤其是对儿童社会性的发展意义重大。我国改革开放以来住宅的高层化，出行环境的高度机动化等使儿童成长空间发生巨变，儿童肥胖症、自闭症等问题增多，儿童社交能力呈现下降趋势。儿童是未来城市的主人，研究我国城市建成环境对儿童独立出行能力的影响关乎城市人的未来，意义重大且具有紧迫性。早在1980年代，范弗利特等人就已开始研究城市建成环境对儿童独立出行能力的影响，之后关于建成环境与儿童独立出行能力关系的研究日益增多。布罗贝格等儿童环境学者把儿童独立出行能力确定为儿童友好环境的评价标准之一。本文以“儿童”“独立出行”“关系”等关键词【在Web of Science、Scopus中检索，主题为child*、independent mobil*/autonomous mobil*/free move*/independent journey*、correlate*/associat*/relationship*/Influence*/Impact*/factor*/effect*】为主题检索，去重后一共检索到239篇文献。根据题目、摘要、全文筛选，最终共综述15篇文献。结合希尔曼对2010年之前的文献综述，分析得出42个城市建成环境影响因素与儿童独立出行能力具有相关性，并将之整合归纳为居住环境、学校环境、城市环境。已有文献中，关于城市建成环境对儿童独立出行能力的影响，研究人员的观点可以分为正向影响、负向影响和无影响*这三种情况（表1）。
* 13个正向影响因素：以单户住宅为主的结构、死胡同、居住密度、学校阶段、学校类型、靠近步行道、道路安全、交通安全、交通状况、离游戏场的距离、与公共设施的距离、土地利用结构、城市区位类型（城市、郊区、农村）。20个负向影响因素：有无私家车、与家人朋友的距离、居住密度、家到学校的距离、学校类型、学校场地数量、主要道路的比例、邻里有效步行区域、交叉口密度、道路密度、车辆道路宽度、交通量、行人安全、犯罪安全、到目的地的距离、离公园的距离、游憩设施利用率、大型建筑和公交枢纽、土地利用结构、城市化水平。9个无影响因素：行人安全、交通流量、公共交通站、娱乐设施、自行车基础设施的存在和维护、植被、犯罪安全、土地利用结构、城市化水平。
注：+表示正向影响因素，–表示负向影响因素，0表示不相关，M表示男性，F表示女性。值得一提的是，除了客观的城市建成环境因素，家长对儿童独立出行能力的许可程度与城市建成环境十分相关，希尔曼等提出的“父母许可度”指标，旨在反映父母对孩子在没有大人陪伴的情况下，安全应对由外界感知的危险所要求的成熟程度和能力的判断。国内最早介绍儿童独立出行能力相关概念的文章是2008年澳大利亚卡罗琳·威兹曼等专门撰写的《促进儿童独立活动性的政策与实践》，其提出儿童独立活动性的影响因素主要为规划设计因素和社会因素。曾鹏等详细介绍了儿童友好城市视角下荷兰的安全街区及出行路径的实践案例。孟雪等对国外儿童独立活动性的影响因素和作用机制进行了文献综述研究，整理了其测量指标和具体方法，并介绍相关国外实践。近年来，随着儿童友好城市和步行城市相关研究的兴起，学者们关注儿童生活方式的室内化、电子化、静态化的趋势，儿童活动空间价值性，儿童出行方式，儿童出行活动，通学路径，儿童出行安全评价指标，儿童独立出行影响元素，土地开发强度对儿童户外活动体力的影响，儿童户外活动的时空特征，步行城市设计等，这些研究从不同视角提到了儿童独立出行能力对儿童发展的影响，以及相关的环境设计的重要性。2018年12月新出台的《城市居住区规划设计标准》（GB50180—2018）提出需在居住街坊内设置儿童活动场地，这表明国家标准建设层面开始注重儿童活动场地的问题。然而，对于到达儿童活动场地的步行环境设计问题还未在规范中受到关注，可见儿童独立出行能力与建成环境的相关研究，尤其是结合中国国情的实证性研究亟待加强。整体而言，目前国内的儿童独立出行能力研究以介绍国外理论和实践为主，鲜见专门探讨中国城市化过程中儿童出行能力影响因素的实证研究。为了探明居住环境、学校环境、城市环境这三个维度的建成环境对中国儿童独立出行能力的具体影响，本文选择了城市层级户外儿童游戏空间较为丰富的岳阳市中心城区岳阳楼区作为调研基地，对其区划范围内两所小学的学生及家长进行了问卷调查。本文的实证调研基地选择人口密度中等、自然环境优越、儿童友好空间相对较为充足的三线城市岳阳，一是因为此类型城市在儿童人均活动空间量的分布上有一定的优势，建构独立出行性的空间基础相对较好；二是此类城市目前也面临着少子老龄化、城市竞争力不足等问题。参照国际经验，提升城市的儿童友好性和空间上的育儿支援性，对提升城市环境品质，增加城市竞争力有着较好的作用。2016年8月和2019年9月，本研究团队两次针对中心城区的岳阳楼小学和朝阳小学1—6年级的在校学生及家长进行问卷调研，采集儿童所在社区活动空间现状、步行通学情况及家长许可程度等方面的数据，共回收2409份有效问卷，其中儿童问卷841份，家长问卷1568份【面向朝阳小学回收有效问卷2075份（3—6年级儿童卷841份，其中男生卷459份，女生卷382份；家长卷1234份，其中1—2年级414份，3—6年级820份）。面向岳阳楼小学1—6年级回收有效家长问卷334份。全部样本中，6—8岁儿童占42%，9—10岁儿童占28%，11—12岁儿童占30%；样本中男孩的比例为49%，女孩的比例为51%；样本中1—3年级儿童的比例为42%，4—6年级儿童的比例为58%；样本中居住在1—6层多层住宅的儿童比例为84%，7—18层中高层住宅的儿童比例为11%，18层以上高层住宅的儿童比例为5%。】。调查儿童的居住地点分布情况整理如图1。在问卷分析基础上，对相关教育工作者，社区负责人、家长共20余人进行了访谈，采集了儿童独立出行能力的限制因素以及相关社会因素等方面的信息。
图1 儿童居住点分布情况
问卷共涉及儿童1568位。从两个学校的综合结果来看，表征独立出行能力的独自玩耍年龄和步行至活动场所时间这两个变量的结果相对较好。40.1%的家长认为儿童在5~6岁能够独自在家附近玩耍，32.1%认为是7~8岁（图2）；67.6%的儿童从家到最近的活动场地的步行时间为10分钟以内，26.2%为10~20分钟（图3）。通常而言，20分钟以内的步行距离是相对可接受的，儿童不用穿越过多城市干道，交通意外风险相对较低。儿童独自上下学变量的调查结果显示，35.3%独自步行，13.4%独自乘坐公共交通上下学，两项之和接近一半（图4）。
图2 家长认为孩子多大可以独自在家附近玩耍
图3 从家去附近活动场地的步行时间
图4 孩子上学方式
在家附近可供儿童玩耍的活动场地类型中，37%为城市公园，28.3%为社区公园，其次是街边绿地14.5%和道路空间7.8%（图5），城市广场和社区公园是儿童室外游戏的主要空间类型。
图5 家附近可供儿童玩耍的活动场地类型
作为对比，长沙市的情况如下：21.9%的儿童不需要家长陪伴独自上下学，10.2%的儿童在10岁以后才独自在家附近玩；整体来看，岳阳楼区儿童低龄独立出行性较好，儿童独自上下学比例相对较高，城市公共儿童活动空间分布相对均匀，客观上城市环境对儿童独立出行较为有利。然而，家长对儿童独立出行的心理许可度依旧不高，57.2%的家长担心儿童单独户外活动时发生交通事故，26.2%家长担心社会治安问题（图6）。城市建成环境的道路安全和社会安全很大程度上影响着家长是否许可儿童独立出行。
图6 孩子单独进行户外活动家长最担心的因素
前文综述中提到学校类型和城市化程度对独立出行能力的影响，本文选取的两所小学在学校周边均采取了一定硬件措施来保障儿童步行上下学时安全，如岳阳楼小学的彩色斑马线（图7）、朝阳小学的过街天桥（图8）。但两所小学在城市化程度和环境上也存在一定差异。岳阳楼小学拥有百年历史，位于岳阳市沿湖发展的旧城区；学校周边的建成环境方面，道路为生活性城市支路，汽车通行速度缓慢，街道较窄，仅能双向会车，且街道两旁有临街铺面及人行道。朝阳小学位于2000年左右建设的新城区，紧邻双向六车道的城市次干路，路面较宽，车速较快，且沿街商铺较少。在1—2年级年龄段，岳阳楼小学儿童独自乘坐公交的比例为16.9%，明显高于朝阳小学的2.7%（图9），且36.9%的儿童家长担心的多为社会治安因素，这个比例比朝阳小学高出13.1%；在3—6年级年龄段，朝阳小学儿童独自步行上学的比例为57.2%，远高于岳阳楼小学的32.5%（图9），但由于新城区道路危险性较大，68.6%的朝阳小学的儿童家长担心交通安全问题。据笔者走访调研，目前岳阳市教育部门还未出台鼓励学生步行上下学的政策，这两所小学也尚未鼓励儿童独自上下学，这可能与复杂的城市道路和社会环境有关，学校无法承担发生意外的社会成本。值得一提的是，在访谈中了解到岳阳楼区南湖小学倡导小学生独立上下学，可见教育者层面已对城市环境有了一定的信心和认知，并在影响着育儿家庭的出行。若岳阳楼区能从安全步行网络建构层面开展规划实践，将进一步在安全层面提升城市建成空间对儿童独立出行能力的支持度。
图7 岳阳楼小学的彩色斑马线
图8 朝阳小学过街天桥
注：岳阳楼小学1—2年级N=83，3—6年级N=271 ；朝阳小学1—2年级N=414，3—6年级N=820。前文综述提到住宅类型对独立出行性的影响，住宅形式（是否高层、有无电梯）以及居住楼层高度是影响独立出行性的重要因素。本次调查的交叉分析显示，独自在家附近活动的开始年龄与住宅有无电梯、居住楼层有显著相关关系，表现为居住在多层、较低楼层的儿童的独立出行年龄更早（表2,表3）。
表2 住宅有无电梯与儿童独立出行年龄的交叉分析
注：*0.1显著水平，**0.05显著水平，***0.01显著水平。
表3 住宅层数与儿童独立活动性的交叉分析
注：*0.1显著水平，**0.05显著水平，***0.01显著水平。根据对儿童居住点的空间分析可知，岳阳楼小学儿童多居住在老旧多层小区，其中居住在1—6层多层住宅的儿童比例为84%。岳阳楼小学有71.9%的儿童可独自活动，比朝阳小学儿童的此项比例高出31.4%，但由于周边可活动的场所较少，离商业中心较远，且周边道路狭窄，出行交通不便，这些孩子仅被允许在家附近以及家长视线可及的地方活动（图10），他们日常活动的范围以小区楼下空间为主。而朝阳小学的儿童由于居住点均靠近南湖公园、城市中心广场，且离商业中心较近，因此在日常活动空间中有更多选择，去城市公园等公共空间的比例较高（图10）。可见家附近的活动空间的配置在很大程度上影响家长的许可度。综合前文的文献和实证研究结果，可知在岳阳城市化的过程中，住宅形式、住宅区环境，城市路网、学校周边环境、城市公共空间以及社会环境的变化，对于儿童的独立出行性都有较明显的影响，以岳阳为例，结合中国国情特点，本文试从规划层面提出以下几点对策。除期待国家出台儿童公共福利、儿童友好相关的顶层设计之外，鉴于此时正值各地国土空间规划的编制期，建议在岳阳这类城市公园体系较完备、人口密度相对适宜的中小城市的城市规划和建设过程中，从可供性（affordance）的角度提升儿童独立出行能力，进一步优化学校、住区和道路的空间布局与设施提升。结合儿童高频率活动场所，预留儿童的活动空间，最大可能地保障儿童活动环境的安全性和可达性，建构儿童友好的城市公共空间的连续性，实现儿童与自然共生，与社会共生的目标，增强儿童的地域归属感。社区配套方面，结合城市片区控制性详细规划，按照《城市居住区规划设计标准》所确定的5分钟、10分钟、15分钟生活圈标准，完善不同层级的生活圈配套设施，尤其要重视社区层级支援儿童及育儿家庭的“儿童之家”的建设。路网结构方面，基于儿童独立出行特点，以及不同年龄层次儿童活动范围，通过合理布局，将社区公园、街边游园、宅间活动场地、配套服务设施及街边人行道等实现有机串联，构建儿童友好的慢行道路系统；开发强度方面，在新区住宅地块控制指标中，建议在条件允许的情况下适当降低居住地块的开发强度，以增加儿童独立出行的可能性；此外，研究表明地块混合程度高的小区会增加儿童独立出行频率，建议在控规层级考虑用地功能的混合。在住宅小区编制修建性详细规划之时，结合儿童日常近家活动的特点及空间需求，应考虑在小区内部配备一定比例的用地作为室外活动场地、儿童游乐设施用地，并优化小区内部道路的适宜性。在社区层级，引导社区按照《儿童友好社区建设规范》【《儿童友好社区建设规范》由北京永真公益基金会参照《标准化工作导则》（GB/T1.1-2009）中的相关规则起草。中国社区发展协会提出并归口，2020年1月13发布并实施。主要起草人：周惟彦、范斌、朱晓宇、吴楠、何铃、刘磊、沈瑶、张毅】中的空间营造原则，尤其是户外游戏空间、街道空间部分营造的指南，引导社区层级街道空间的设计和更新（表4）。同时还要重视社区层级“儿童之家”持续的社区服务管理，让儿童之家在宣传儿童友好城市创建，以及培育家长的儿童“独立出行许可”意识及能力方面起到切实作用。
表4 《儿童友好社区建设规范》中有助于改善儿童独立出行能力的条款节选
作者：沈瑶，日本千叶大学博士，湖南大学建筑学院城乡规划系副教授，博士生导师。shenyao81@hotmail.com石雅昕，湖南大学建筑学院硕士研究生，南京大学城市规划设计研究院叶强（通信作者），博士，湖南大学建筑学院教授。yeqianghn@163.com