余承东、何小鹏联袂预警：汽车产业困在上海疫情中
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4月15日，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东和小鹏汽车创始人何小鹏在社交平台上联袂发声的截图流传甚广，再次引起大众对“疫情对科技产业链的冲击”议题的关注。
4月15日余承东在朋友圈发文称，如果上海不能复工复产，5月之后所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其汽车产业。4月中旬开始，部分企业就已经开始因上海等封闭导致供应链断供停产了。
图源：网络
余承东此番言论是在回应何小鹏在4月14日的一则微博，何小鹏发微博称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。好消息是部分部委和主管部门正在尽全力协调，期望更多政府和主管部门们的支持和共同努力。
图源：何小鹏新浪微博
两位大佬同一时间提出相同的预警并非巧合，嗅觉灵敏的资本市场在今日的表现也不谋而合——在两位大佬发言后，汽车板块和科技产业上游的支撑——半导体板块同时录得跌幅。
现阶段的各地疫情究竟如何影响汽车产业及半导体产品的需求呢？
多地疫情，汽车企业停工
2022年3月起，上海、吉林、昆山等地区疫情加重，各地陆续展开针对性防疫措施，导致区域内的多家电子企业及汽车零部件正常生产受到影响，给手机、电脑、汽车等终端产品正常出货埋下隐患，其中汽车行业首当其冲。
公开资料显示，上海及周边、吉林等地是汽车行业的重点聚集地。据上海市和吉林省统计局公布的数据，2021年全国汽车产量为2652.8万辆，上海汽车产量283.32万辆，占全国汽车产量的10.68%，位列全国第二；吉林省汽车产量242.41万辆，占比9.14%，排在第三。二者合计占据了全国产量的近五分之一。
在疫情管控措施下，首先是多家车企被迫减产甚至停产。
4月13日，长城汽车旗下坦克品牌表示，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，坦克300车型8家供应商伙伴停工、停运，坦克300车型于4月14日起暂停生产。
4月9日，蔚来汽车表示，因疫情原因，位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，受此影响蔚来暂停整车生产。4月14日，蔚来汽车合肥生产基地从4月14日开始正逐渐恢复生产，但后续的生产计划还有赖于供应链的恢复情况。
位于上海临港自贸区的特斯拉超级工厂此前也因疫情管控曾两度停产，包括3月16日、3月17日连续停产两天；3月28日起，特斯拉暂停上海超级工厂生产活动。特斯拉第二轮停产最初计划为4天，不过随后复产计划被取消。4月15日，坊间传言特斯拉（上海超级工厂）有可能到5月15日才能复工。
很快，车企的产能受限对汽车销售端的负面影响开始显现。中汽协数据显示，3月，我国汽车产销量分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%。乘联会数据显示，3月已有多家车企产量出现大幅下滑，其中一汽红旗3月产量同比下滑73%，一汽-大众下滑45.8%，上汽通用下滑31.3%，北京奔驰下滑30.7%，华晨宝马下滑51%，上汽大通同比下滑34%。
值得注意的是，受“停工”困扰的不仅只有汽车产业，在电脑和手机供应链条上，同样面临产能考验。台湾经济日报日前有统计，昆山的161家台资企业，接连停运。其中，电子零部件企业41家、电机及机械企业16家、电脑及周边设备15家、其他相关企业25家。
其中，苹果的主要产品组装供应商和硕已暂停其上海和昆山工厂的生产，直至另行通知；MacBook笔电独家代工厂广达旗下100%持股的达功（上海）电脑有限公司为配合当地官方防疫，暂时停工，复工时间仍不确定。此外，为苹果提供印刷电路板的台湾欣兴电子和泛鸿海集团机构件大厂乙盛精密也于4月初暂停了昆山工厂的生产。
物流受阻，供应链危机恐全面蔓延
疫情地区内的工厂停产仅是汽车供应链危机的序幕。随着疫情管控措施的延长，产业链物流受阻是汽车供应链即将要面对的下一难题。
昆山宣布城市进入静态管理后，有业内人士提出，现在最大的担忧是由于上海和昆山的防疫措施升级，恐导致供应链物流受阻，原材料和货品流通不畅，影响电子产品出货时间。
博世此前宣布暂停了上海和长春两个工厂的生产，另外还有两家工厂在封闭运行。其中停产的博世长春工厂为汽车零部件工厂，位于上海和太仓的汽车零部件工厂则采用了封闭生产的方式。此外有报道称，采埃孚位于浦西工厂尽管处于封闭生产，但物流不畅导致运输中断；蒂森克虏伯在上海的动力总成工厂也直接停产。
国信证券统计，疫情影响地区外资汽车零部件企业就有21家，包含bosch、yazaki、denso、JTEKT、采埃孚、magna、弗吉亚等，配套客户设计大众、通用、福特、上汽、一汽、丰田、奔驰、宝马等。
在交通管控下，汽车零部件的供应链已经出现裂痕，停产危机开始蔓延至疫情以外的地区。
因Leoni、Fujikara、Nexans等几家汽车线束厂商所生产的汽车线束也出现短缺，由此，大众面临整车装配交付难的问题，保时捷的部分工厂早已停产；宝马也发声明称，因线束供应减少，生产中断，公司正在与供应商积极商讨方案。
摩根士丹利的数据指出，目前虽然上海和宁波港口受到的疫情冲击可控，但是长三角地区的公路运输却大幅受限，令许多整车厂面临零部 件短缺的境地。根据交银国际的测算，虽然部分车企仍有剩余零部件库存，但估计仅能支撑1-2周。
这与余承东和何小鹏提出的预警“5月底国内汽车厂恐陷停产危机”，在时间点上，也是一致的。
汽车及半导体需求受何影响？
目前上海及昆山疫情仍在持续，汽车在生产端短暂受阻已成定局，但考虑到目前政府正积极解决汽车产业链问题，后续复工有望，且各零部件供货商和整车厂商也在提高其供应链管理能力，短期内的停工对汽车厂商全年的产量影响或比较有限。
全国汽车产能若能顺利恢复，半导体供应链也能“长舒一口气”。当前汽车电子是半导体的第四大应用市场。随着汽车电子化水平的日益提高，单车汽车电子成本的提升，汽车电子市场规模还在迅速攀升。中汽协预计到 2022 年，全球汽车电子市场规模达到 21,399 亿元，我国汽车电子市场规模将达到 9,783 亿元。
分产品结构看，处理器、功率、传感器和存储芯片为汽车半导体占比最大的四个领域，占比分别为 23%、22%、13%和 9%。汽车企业的正常运营也高度相关这些半导体器件的出货。
但市场担忧，疫情后的消费端需求如何还有待观察。当前疫情下，部分城市实施封闭式管控，商户歇业，汽车线下销售无法开展，行业消费端受阻，但当疫情缓解后，能否迎来“报复性”消费要打个问号。在新能源汽车涨价及消费者在收入有所减少的情况下，当前市场对汽车的需求或并不及市场预期。
盖世汽车研究院分析师指出，“Q2，由于整体市场面临地缘政治冲突、原材料成本上涨、局部地区疫情突发带来的三重影响明显，车市预计会出现断崖式下跌。“
汽车销量若有所下跌，原本紧缺的部分车规芯片又将如何发展呢？这又是汽车产业链及半导体供应链的又一新议题。
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