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海平面下88米！国内首条地铁海底隧道青岛贯通
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11月6日，青岛地铁1号线海底隧道顺利贯通。作为国内首条地铁海底隧道，也是国内最深的海底隧道和最长的地铁海底隧道，青岛地铁1号线海底隧道是继胶州湾大桥、胶州湾公路隧道之后又一条连接青岛西海岸新区和主城区的过海大通道。
1号线计划于2020年底开通，开通运营后市民乘坐地铁通过胶州湾仅需6分钟，将为青岛东西两岸市民出行带来极大便利，有力助推西海岸新区发展腾飞和青岛同城化进程，进一步提升青岛国际化都市生活品质。
青岛地铁1号线海底隧道是目前国内最深的海底隧道，隧道海底区间线路纵坡呈“V”字形，最深处距离海平面约88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水压，相当于隧道每延米承受300辆小汽车的压力。它也是国内最长的地铁海底隧道，全长8.1公里。
“隧道为单洞双线隧道，位于既有胶州湾公路隧道东侧约150米处，起自西海岸新区薛家岛瓦屋庄站，下穿胶州湾湾口海域后，经团岛到达贵州路站，是地铁1号线最重要的控制工程。”青岛市地铁一号线有限公司副总经理李克先介绍， 2015年9月，地铁1号线海底隧道正式开工，参与建设的中铁三局、中铁十八局、青岛第一市政等单位施工人员历经1000多个日夜的艰苦奋战，终于实现顺利贯通。
隧道正洞
青岛地铁1号线全长60公里，南起西海岸新区峨眉山路，北至城阳区东郭庄，串联起西海岸新区、市南区、市北区、李沧区、城阳区、即墨区六区，可与多条线路进行换乘，预计于2020年底开通，是构建大青岛格局的动脉线路，建成后将为青岛建设国家中心城市、建设美丽青岛和宜居幸福创新型国际城市发挥重要作用。
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中铁十八局青岛地铁1号线海底隧道项目部工程部长赵龙表示： “地铁1号线海底隧道工程地质复杂，存在海水突涌、围岩垮塌风险，海底隧道主要岩性为花岗岩、安山岩、凝灰岩，共穿越18条断裂破碎带，破碎带和海水直接连通，施工中极易发生坍塌、渗漏、突水，安全风险等级为Ⅰ级”。
为控制风险，施工单位组合了世界上最先进的地质探测和预报手段，通过系统性的对比和分析，消除漏判和误判，实现风险的精准预判和辨识，在此基础上对风险点采取针对性的预处理措施，从而使风险得到超前防控。主要探测和预报手段有TSP法、高分辨电法、地质雷达、红外探水、地质素描、超前探孔、超前地质取芯钻孔等方法。
台车防护
其中，超前地质探孔采用长短结合的组合方式，并纳入工序实施管理，长孔取芯采用日本多功能水平地质钻机，每次钻孔长度150米，推进速度6米/分钟；短孔钻进采用阿特拉斯地质钻机，每次钻孔30米，搭接8米，有效距离22米，循环推进；采用孔内高精度的成像技术和孔内地层CT法，结合岩芯综合判断地质，准确预报可能引发隧道地质灾难的不良地质体（带）的位置、规模和性态，确保零失误。
为超前处理不良地质体，施工单位采用了一整套硬岩海底隧道信息化快速注浆加固堵水技术。施工爆破采用低爆速、不耦合装药、微差起爆和光面爆破等减震爆破技术，减少隧道爆破开挖对围岩的损伤。
TBM吊装
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海底隧道采用世界最先进的成套隧道施工机械装备，机械化利用率达到90%以上，实现全程移动信号跟进覆盖、全作业面视频监控和智能化网络化管理，形成了机械化、智能化、网络化的高效流水作业生产线，大大降低了劳动强度，最大限度减少了人工使用。
海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液压凿岩台车、混凝土湿喷机械手、矿岩多功能地质钻机、全液压自行式仰拱栈桥、整体式衬砌模板台车等国内外先进机械设备，机械化施工水平达国内领先。
三臂液压凿岩台车
为减少对老城区居民生活的影响，海底隧道团岛陆域段采用DSUC型双护盾TBM施工，与传统钻爆法施工相比，施工速度更快，也避免了爆破震动对地面建筑物的影响。另外，创造性地首次将洞内翻渣机引入城市轨道交通隧道建设，对比传统方案，出渣效率提高一倍，大大减小了洞室开挖量，有效降低了工程风险和造价。
青岛地铁1号线工程进展
青岛地铁1号线共有明挖站21座,目前10座主体结构已封顶,10座正在进行主体结构施工。
暗挖站16座（含明暗挖结合站）, 目前1座车站主体结构已完成，15座车站正在进行二衬施工。
TBM/盾构区间设计总长31570米,计划投入TBM/盾构21台，目前已始发13台盾构和6台TBM ，有11个机械掘进区间已贯通，开累完成15594米，占总量的49%。
矿山法区间(非过海段)设计总长12100米，目前已开挖完成10233米，占总量的85%；二衬设计总长12100米,开累完成3507米，占总量的28%。
过海段全长约8.1千米，目前已开挖贯通；二衬完成6389米，占总量的93%。
1号线预计全线通车时间为2020年。
来源：蓝色经济（版权归原作者及刊载媒体所有）
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编辑 / 呼慧珊 审核 / 呼慧珊 杨长龙
指导：万剑华教授(微信号wjh18266613129)