船公司VS货主：你说我暴利，我也很冤枉 | 港口圈
近期，在国际海运天价运费的背景下，班轮公司被指责“背弃”新签订的合同，以追求更有利可图的高端业务。情况真的是这样吗？
据外媒报道，有证据表明，一些班轮公司拒绝履行与货主在合同中签订的最少货运量约定（MQC）。这迫使货主不得不以更高的运价去运输一部分的货物，并且还需支付额外的附加费用。
6月18日，根据LinkedIn对托运人和无船承运人 （NVOCC） 进行的民意调查显示，在过去几周内，班轮公司和客户的关系显著恶化。
一家在美国设有办事处的英国NVOCC表示，班轮公司现在正在主导亚洲市场，并能够“随意决定船上的货物”。他补充道：“尽管已经签订了合同，但我们现在仍然很被动的只能听从航运公司的报价。”
另一个NVOCC表示，“我们不再感觉自己是顾客，而更像是‘被踩在脚底下’”。
“关系不佳”一词经常出现在回复中。货代对目前船公司服务水平相当不满。一家总部位于英国的全球货运代理经理说：“我们只有通过不断恳求才能获得一部分按正常费率发货的箱子。”
货主苦不堪言
一方面，货主正在面临新一轮运价上涨和拥堵附加费考验。最新一期波罗的海全球集装箱货运指数（FBX）显示：从亚洲至北欧的即期费率保持在每40英尺11,068美元，而到地中海的即期费率上升了4%，达到11,082美元；在跨太平洋板块，亚洲至北美西海岸上涨了7%，至每40英尺6,588美元，亚洲至北美东海岸上涨了11%，每40英尺9,803美元；在大西洋板块，过去三个月内，从北欧到北美东海岸的跨大西洋运费已经上涨了140%，达到每40英尺5,193美元。除了创纪录的高运费外，班轮公司还要求货主支付每箱高达5,000美元的附加费，以确保货物的按时运输。
另一方面，北欧进口商和零售商也在遭受供应链中断和海运费用飙升的困扰。
Blue Alpha Capital的最新报告显示，5月份美国前十大集装箱港口的进口量同比增长 52%，较2019年新冠疫情暴发前增长了26%。
美国Jon Monroe Consultancy的顾问Jon Monroe表示：“我们需要放缓进口，以寻求喘息的机会。全世界都在谈论航运热，但有高峰，就有低谷。而目前我们看到的是一个长期的激增。”
美国最大的家装零售商家Home Depot上周宣布，将自己租船往返于亚洲和美国西海岸（详见此前报道《货主做船东，跨界能成功？》一文）。Monroe猜测，其他零售协会可能也在考虑效仿。同时表示，“费率上升，服务却在下降。货主的合同没有得到履行，但仍支付着高额费率，这让他们感到沮丧。” 根据上海航运交易所数据，2021年5月，班轮公司的准班率从去年同期的60-70%下降至20-30%。
表1 班轮公司准班率情况
船公司心里也苦
面对业界对承运人不断的控诉，船公司也表示自己非常冤枉。
首先，运价暴涨并非航运公司故意控制运力所导致。自新冠疫情在全球暴发以来，国际航运业受到了前所未有的冲击，很多航运公司也遭受包括目的港封港、托运人弃货、集装箱设备短缺等一系列负面因素影响。虽然国内外生产力已经逐渐恢复，但受到新冠疫情反反复复的影响，运输服务仍会出现阶段性的中断。根据project44数据显示，疫情导致298艘总运力超过300万标箱的集装箱船不能停靠盐田港。
其次，在2020年之前航运业的不景气是有目共睹的，很多船公司长期处于亏损状态甚至最终宣告破产，而现在市场需求回暖，航运公司进行补偿性涨价，这实际上是一种普遍的市场行为。阳明海运在2012年至2018年七年期间，累计亏损高达10亿美元。中远海控在2009年巨亏74.68亿元，虽然2010年扭亏盈利67.85亿元，但随后两年巨亏了200多亿元，并且在2016年再次亏损99亿元。除业绩惨淡外，还有相当一部分船公司被迫倒闭。例如，在2015年由于国际航运市场的不景气，韩进海运、中国大连威兰德航运公司和丹麦船公司Copenship等全球航运公司接连宣告破产。
最后，运价的变化受海运市场供需的驱动。随着新冠疫情的进一步控制，整个市场需求暴增，但空箱紧缺的问题严重，集装箱设备供应不足，因此造成海运费进一步上涨。
航运市场正处于不稳定状态，集装箱海运价格的走势变化受多方面因素制约。货主作为消费者，面对海运运价早已超过其实际价值，理应积极为自身利益发声。但是，班轮公司面对“蒸蒸日上的大好形势”，希望最大限度地赚取利润，这在任何市场上都是合乎情理的。短期内航运市场可能不会出现大幅度波动，运费的变化需要一个过程。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，从目前的市场来看，货主与船公司之间一方面即是合作关系，面对疫情需要共同携手顺利出货；另一方面，面对疫情这只“黑天鹅”不免相互攻讦，而上述情况的缓解，只能有赖于疫情早日结束，全球航运市场能够尽快恢复稳定，供应链实现畅通，这或许才是最终的解决之道。