豪购100亿，有钱任性还是深谋远虑？丨港口圈
9月2日晚间，中远海运控股股份有限公司（简称中远海控，601919）发布公告，其控股子公司东方海外分别与南通中远川崎、大连中远川崎签订造船协议，以每艘1.58亿美元的价格订造10艘16000TEU集装箱船，总价为15.76亿美元(折合人民币约101.92亿元)。这是中远海控短短两月内豪掷的第二笔百亿级订单，今年7月15日，中远海控向集团旗下中远海重工订造10艘集装箱船，协议总价约96.7亿元。虽说上半年中远海控暴赚370亿，但百亿元的大手笔还是令人瞠目结舌。
中远海远的巨额订单是当今集运市场的一个缩影，运力紧缺，运价飞涨，租船、买船、造船市场异常火爆，各方都眼红于航运业的利润，想方设法赚上一笔，各类多年难遇的奇闻轮番登场，散货船改集装箱船、内贸船跑外贸线，甚至连造船厂都给自己下了订单，造船以供租赁。但还属赚得盆满钵满的航运巨头们充满了挥金如土的气概。全球9家船公司上半年净利润总和高达290.2亿美元，手握巨款的他们开启了军备竞赛。自去年6月以来，地中海航运共买入约90艘二手集装箱船，船龄高达16年的二手船舶卖到8500万美元的高价，比肩新造船价格；马士基CEO也表示市场上已无船可租，据报道，2800TEU支线箱船的日租金甚至可达到9万美元；而据波罗的海国际航运公会(BIMCO)报告，今年以来集装箱船新船订单共计381艘，约344万TEU，今年上半年集装箱船订单量共计317艘约290万TEU，比去年同期增长10倍，创下16年来新高。
相信看到此处，我们都已被数字击昏，失去了对金钱的想象力，但港口圈（ID：gangkouquan）心怀疑问，船公司是否也会被热钱蒙蔽双眼，失去了对行业未来的想象空间呢？
必须说明的是，船公司一掷千金有底气，也有合理之处。底气在于目前很难预测全球供应链受阻以及供需失衡的形势何时才能恢复正常，航运业高景气仍将持续，船公司现金流充裕，而且疫情将加速欧美消费习惯电商化，促进集运需求。合理之处在于航运业注重规模效应，握有更多运力的公司拥有更多话语权，越是巨头，便越有实力在航运市场萎靡时占据更多市场空间，维持运价。另一方面，各大船公司中有不少船舶三到五年后即将退役，新的船舶订单中部分是对现有船队的结构性升级，大船换小船，新船换老船，新能源换传统能源，自有船换租船。环保政策的变化也日益要求船舶符合碳排放需求，IM0碳排放新规将于2023年1月1日生效，预计85％的集装箱船需降低航速以满足EEXI要求，集装箱船队的有效运力或将减少6％至10％。所以在可预见的未来内，运力可能不会进入下行周期。因此似乎一直按兵不动的马士基也在8月24日订造了8艘16000TEU的碳中和甲醇集装箱船，并替换旧有船型。回看中远海控，新造船舶将使其有望回归全球运力前三，同时减少对租赁市场依赖，并优化船队结构，可谓一举多得。
不过上述分析的不可忽视的一点是航运业目前运力极度紧张，供需极端失衡。我们必须把眼光投放到整个航运业乃至整个物流业的发展周期上，给想象力加上资本流动的翅膀。首先，从航运业大周期来看，在疫情之前，航运业一直被运力过剩、增长低迷的阴影所笼罩，疫情冲击之初，各大船公司的负债甚至超过流动资产，面临破产威胁，疫情期间欧美进口需求激增才使得航运业异常的火爆。而如今供需失衡的一大原因并非船舶总数不足，而是大量船舶拥堵于港口，相当于大部分运力凭空消失。据相关数据，新造船舶订单与现有船队的比率已经推到22%以上。一旦未来航运业回归正常周期，不再拥堵的旧船与下水新船一齐拥上，运力就会过剩，航运业也将步入低迷期。
其次，从可预见的航运市场来看，新造船舶远水解不了近渴。全球活跃造船厂数量自2017年以来减少了三分之二，降至约115家，船厂数量大幅减少，短期内建造能力无法满足船东的需求，新订单已排到2023年。中远海运两月之内的两笔巨额订单也预计要到2024年第4季度至2025年第4季度之间才能完成。而造船市场火热，钢价上涨，船价水涨船高，对比两批订单，16000TEU船舶的造价由1.55亿美元涨到1.58亿美元，其实不是一笔小数。
最后还得关注，船公司如何看待未来发展方向，也就是船公司在投资上的想象力。当船公司借着异常的行情大赚一笔，手握巨款投向航运企业的立身之本——船舶，当然无可厚非，但如果船公司不想离开海上，不想突破现有供应链格局，乃至走出圈外，那么搞船舶军备竞赛就只能争夺海上运输的蛋糕，滞于内卷。马士基已经收购欧洲及美国电商物流公司，先行一步，但那果真就是航运业的出路吗？欢迎各位留言评论，说出你的看法。