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港口可以从“形势大好”中分一杯羹吗？| 港口圈
10月初，中远海控（601919）发布业绩预增公告，表示前三季度实现归母净利润约为 675.88 亿元，与上一年度同期相比增长约1650.92%。虽然从今年集运行业发展的大势上来说已属 “见怪不怪”，但是最终的数字依旧羡煞旁人。
历来的语境中，都说“港航不分家”，而且港口也作为整个全球航运链条的重要节点，在“形势大好”中，是否也分得一杯羹呢？
由于还未公布第三季度报，我们选取了两家港口、航运企业的半年报一窥一二：
· 中远海控（601919）2021年上半年实现营业收入1392.64亿元，同比增长88.06%，实现归母净利润370.98亿元，同比大增3162.31%。
· 上港集团（600018）2021年上半年实现营收173.63亿元，同比增长44.22%，实现归母净利润87.18亿元，同比增长127.10%。
作为中资航运、港口企业的代表，虽然上港集团的归母净利润也实现高增，但是与中远海控数十倍的增长比起来，就颇显得“大巫见小巫”。而且不可忽视的是，上港集团虽然是世界第一大集装箱港口，但是其利润构成基本是主营业务与投资收入平分秋色。其归母净利润增长除了得益于母港集装箱吞吐量同比增长外，其下属的两大房地产公司销售同比增加，航运公司及重要联营企业归母净利润同比大幅增长都是重要的贡献来源。
这也就展示了一个有趣的现象，集运行业实现了近二十年来“咸鱼翻身”式的大发展，整个产业链的多个企业也从中获得了红利外溢。集装箱船市场多次出现“天价”租约，巴拿马型集装箱船曾以20万美元一天的高价租出；在“一箱难求”的背景下，全球最大的集装箱制造商中集集团业绩爆表，股票翻番。但是在这样的时刻，港口企业显得“心如止水”，并未能从中捞一把热钱。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，原因有三：
一是由于中国港口与船公司的商业逻辑并不相同。船公司处于较为市场化的竞争中，有亏有赚，灾年与丰年并存。亚洲到北美的舱位有过20000美金的高价，但也不能忘记60美金一个舱位的至暗时刻。港口的费收则是受交通运输部、国家发改委《港口收费计费办法》指导，港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费，即便如此，还会在实体经济减负、激发市场活力和社会创造力的宏观调控要求下实行降费。“看得见的手”紧紧握住价格红线，港口企业无法造次。
其次则是港口企业与航运企业进行商业往来的过程中，一般会签订1-3年的装卸费率长约，根据双方的商定的协议每年进行价格浮动。也就是说，如果港口2019年12月与船公司签订1-3年的费率协议，2020年四季度航运业才走出至暗时刻，港口中途若再想进行价格上涨，已很难具备谈判筹码，因此很难从装卸费率中获得红利的外溢。临近年末，也有多家机构评估认为，航运业的景气程度只会维持至2022年上半年，在这样的利空情势下，想要在与船公司的商务谈判中获得费率上涨，依旧难度重重。
其三，还有一个不容忽视的问题是，从疫情暴发至今，在整个港航贸易链条中，港口企业承担了最为重要且压力最大的防疫责任。交通部多次发布《港口及其一线人员新冠肺炎疫情防控工作指南》，这个指南适用于新冠肺炎疫情防控期间，船舶引航、靠离泊和装卸等作业过程的疫情防控，以及引航员、码头作业人员、国际船舶代理外勤等人员的管理和防护以及船舶修理、第三方检验服务等登轮作业人员的港口通道管理。从穿戴防护面罩、防疫手套、防护服、核酸检测、专班场所等多个方面来看，为了保障港口的正常运转，港口企业在防疫支出上都付出了巨大成本。部分红利外溢与防疫成本之间对冲后，上涨幅度还剩多少，这是一个未知之数。
行文至此，相信本文题目中的疑问圈友心中已有解答。但是小圈还想提供另外一个思路，这次的红利应该外溢到港口吗？
先抛结论：应该。
或许船公司有话说了，疫情前十年，集装箱航运公司的平均利润不到2%，运费远低于运输成本。我们才刚吃上一口饱饭，你们就眼红，这是什么道理？其实道理很简单：是否要共建一个更具有韧性的供应链？新冠疫情突然暴发后，即使船公司最终的结果是从中获利，但是在过程中依旧出现跳港、准班率下降等疑难杂症，一把糖中还是掺杂了一些玻璃渣子。国外港口则更不具备韧性，直接被“击垮”，何时能够恢复正常运转前路渺茫。如果我们希望整条供应链在面对突发事件的袭扰和市场的剧烈波动时稳健运行，船公司让渡部分红利，获得差异化服务或许是一个不错的开端。以上海港、宁波舟山港这样的枢纽港为例，如果船公司在靠泊过程中，主动让渡红利以获得优先靠泊权、快速装卸等系列关键指标时，这是赢得客户心的重要开端。
最后，还有一个悲伤的观点，集运公司的盈利是可持续的吗？如果不是的话，港口在这一波热度过后依旧面临的是终极问题：热闹是他们的，未来怎么走还是自己的问题。