23家班轮公司操纵运价被查，还得交笔高额罚款 | 港口圈
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1月18日，韩国公平交易委员会(KFTC)称，将惩罚23家集装箱班轮公司哄抬运价的违规行为。这则消息宛如一颗重磅炸弹，在航运业掀起阵阵波涛。该机构认为这些航商在过去的15年间，操控韩国至东南亚之间多条航线的运价，通过共同商定航线的最低运价，以航运联盟名义对货物托运人高价收取运费，其行为违反了公平交易法，将罚款共计962亿韩元（约合5.12亿人民币）。
这23家公司中，不乏韩国内外的行业巨头，如HMM、森罗商船、阳明、万海、PIL等。根据Alphaliner显示，近一半公司是位列全球前30的班轮公司。这些班轮公司不是第一次受到质疑：早在2021年年初，中国船东协会就召集了长荣海运、阳明海运等班轮公司，要求其对暴涨的运价给出合理的解释，并让中国政府介入，进行反垄断调查；无独有偶，大洋彼岸的美国总统拜登，也在同年7月9日下令，让美国联邦海事局（FMC）彻查以这两家公司为主的9家企业的超收滞留费的行为。世界航运理事会（WSC）开始为班轮公司辩护，认为使供应链陷入混乱的是前所未有的进口需求。在这一系列风波中，阳明和长荣等公司面对质疑，矢口否认相互串通抬价，称疫情带来的一系列连锁反应与个别公司的提价行为，“迫使”他们大幅提高市场运价。在收到韩国政府机构正式的处罚通知之后，这些公司宣称要“维护公司正当权益”，向韩国政府提起行政诉讼，例如阳明就觉得给自己24.19亿韩元（约合1289万人民币）的罚金太多了，受不了这“委屈”，叫了律师要跟韩国政府打官司。
当然，韩国政府已经“手下留情”了：公正委方面原定将采取罚款总额高达8000亿韩元的处罚方式，但最后定下的金额却不到原先的八分之一。该机构最终表示，鉴于产业的特殊性以及该事件影响有限，决定不把东南亚进口航班作为处罚对象。韩国政府介绍说，上述船公司于2003年12月至2018年12月共碰头541次，对韩国和东南亚国家之间的进出口航线运费达成120次协议。这些公司组成的垄断组织原先由三家韩国船公司于2003年创办，随后东南亚班轮公司协会与亚洲区内运价协议组织（IADA）旗下的班轮公司纷纷加入。
公正委表示，23家船公司并未在30天内向海洋水产部长官进行申报，也没有同货主团体就达成协议的内容进行充分沟通和协商，不符合《海运法》所规定的联合行为成立要件，决定适用《公正交易法》对其予以制裁——这也是有关主管机关首次将公平交易法运用至航运产业。当然，并非整个韩国政坛都支持公正委的制裁行动：韩国执政党议员就曾提议修改法案，明确航运联盟不属于反垄断法管辖；国土海洋部以及相关的议会委员会也表示海运公司联盟是《航运法案》下的合法行为。有人怀疑这些公司背后有着众多政治势力撑腰。
有人认为此次处罚行为“没有顾全大局”。韩国航运协会（KSA）表示，这项处罚可能会像韩进海运五年前破产那样，引发行业的另一场危机。韩国航运业经历了那么多年的不景气，正临复苏之际，要下如此“狠手”，自然令人担忧。港口圈（ID：gangkouquan）认为，这是市场全球化弊端的一种体现——资本合并和扩张，最终造成垄断的速度超过了许多国家政府所能控制的范围。2001年，全球前10的班轮公司占据着12%的市场份额，而到了2021年，这个数字提升到了80%。作为占据行业大头的公司，可谓牵一发而动全身，如果航运业仅仅依靠数家公司支撑，若是遭遇新冠疫情这样的意外事件，导致大型公司陷入颓势，行业整体便会受到严重打击——这是一种相当不稳定、不健康的状态。如果政府不能采取有效措施，限制业内的大型公司对市场秩序的宰制，即便进行再多的处罚，也只会导致大型企业抬价，运价“越罚越高”，中小型企业生存愈发困难，航运业整体的不景气加剧，形成恶性循环。
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