2022年全球集装箱港口绩效排名出炉 | 港口圈
日前，世界银行与标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）推出2022年全球集装箱港口绩效排名（简称“CPPI”）。本届排名数据囊括434个港口的765个集装箱码头，涉及156,813次船舶靠泊，2.439亿次move，最终排出了348个港口（港区）的名次。其中，洋山港、塞拉莱港、哈利法港、丹吉尔地中海港、卡塔赫纳港、丹戎帕拉帕斯港、宁波港、哈马德港、广州港、塞得港分据前10，来自中国与中东地区的港口霸榜。前10中除了卡塔赫纳港与哈马德港外，都是年吞吐量超400万TEU的大港。
不过看前50名榜单，还是免不了有一点标普带你认识世界地理，寻找小港偏港的既视感。所以首先还是要搞清楚CPPI的计算标准，才能有所参考。CPPI的基准是船舶在港时间，包含船舶进入港域到离泊的时间，但不包括从离开泊位到离开港域的时间。这些时间数据由全球主要班轮公司为标普提供，只有一年内有效靠泊达到24次的港口才会被计入。
在计算方法时，和2021年绩效排名（看这里插入2021年链接）一样，2022年依然使用了综合技术性评分与影响因子评分两种方法。影响因子相对容易理解，CPPI划分了支线船（<1500TEU）、主要部署于区域内贸易的巴拿马级船(1501-5000TEU)、主要部署于南北贸易航路的中间型船（5001-8500TEU）、主要部署于东西航路的新巴拿马型船（8501-13500TEU、主要部署于亚欧与跨太平洋航线的超大型集装箱船>13500TEU）5组主要船型与10组move不等的作业量，再分别计算相应组别的船舶在港时间。
之所以采取这种分组方式，是因为据标普统计，船舶在港时间主要由三部分组成，货物操作时间、泊位闲置时间与船舶等泊时间（Arrival Time，从进入锚地到抵达泊位之前的时间），其中作业时间占比超60%，船舶等泊时间占30%左右，前者主要影响因素是作业量，后者更多被船舶大小左右。而其他因素，如桥吊效率在不同作业量和船舶大小组别中区别不大。至于综合技术性评分，是将船舶等泊时间与在泊位时间汇总为船舶在港时间，为了避免出现大船组别的平均时间比小船组别要高的情况，CPPI会比较每个港口的平均用时与每个组别的平均用时，在计算时再做加权处理。最后经过一长串小圈实在搞不懂的数学公式，复合出最终评分进行排名。
虽然这份排名依然有不少误差，但还是提供了不少有用的数据。2022年，船舶平均在港时间是36.8小时，其中10.8%（3.96小时）都是船舶作业前后在泊位上消耗的时间，正常来说，在安全操作的情况下，这可以被压缩在1小时或以内，给了运营商很大的优化空间。显然，这是中国港口的优势，而北美港口还是一如既往的拉胯。
在348个港口中，北美区域港口排名最高的是美国威尔明顿港（44位），该港位于北卡罗来纳州，按集装箱吞吐量排名在全美20开外。我们较为熟悉的哈利法克斯港（278）、西雅图港（279）、纽约新泽西港（306）、休斯顿港（335位）、洛杉矶港（336）、查尔斯顿港（340）、奥克兰港（343）、长滩港（346）、温哥华港（347）、萨凡纳港（348）的成绩都表明，北美港口在绩效方面存在着不少系统性问题。如洛杉矶港、长滩港在2022年由于货量下滑，船舶拥堵减少，在船舶等泊时间方面大为改善，但相对于2021年垫底的排名并没有较大提升，而萨凡纳港等美东港口由于货物转移，港口通过能力不足，绩效排名就很快下滑。
相比北美港口，东亚港口就很内卷，62个港口约占全榜单的18%，但只有8个港口排名在200名以下。从地域上进一步细分来看，中国港口的绩效表现无疑一骑绝尘，马来西亚与日韩港口表现较好，菲律宾、印尼与越南港口表现较差。当然，最见真章的还是年吞吐量400万TEU以上的大港，吞吐量大港中对于船舶靠离泊、泊位计划、操作效率的要求都远超其他港口，在这一排名中前10名中国港口占据半数，欧美港口则毫不意外的垫底。
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