广州港的“破局”丨港口圈

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：李汉标

在水道纵横交错的广东省，港口充满着多样的复杂性：“家底殷实”——2023年，广东全省港口完成货物吞吐量22.15亿吨，集装箱吞吐量7209万TEU，仅省内腹地广东省2023年GDP就突破13万亿，连续35年居全国之首；“诸侯割据”——大型央企、地方国企、老牌外资等各方好手都在港口掘金，招商港口、深圳港集团、广州港集团等各有打法，扼守东西，竞争激烈；“资本驱动”——珠三角地区拥有招商局港口、盐田港、广州港、珠海港、珠江船务等六家A+H股上市企业，资本运作风生水起。不仅如此，一江之隔的香港港口虽逐年式微，但“全球航运中心”光环的余热并未散尽。

广州作为曾经的东方第一大港，书写了海丝路上帆影幢幢，对外贸易长盛不衰的佳篇。而身处对手环伺，格局变化的今日，广州港人想开辟新天地。

 “起了个大早，赶了个晚集”

南沙港区超广角

2016年，广州南沙港的吞吐量达到1262万TEU，同年，深圳盐田港区为1170万TEU，也正是在这一年，南沙港的集装箱吞吐量超过了盐田港，并将领先延续至今。截至2023年，南沙港完成集装箱吞吐量为1935万TEU，占广州全港集装箱量的76%，远超盐田港区的1404万TEU，香港港1434万TEU。但即便如此，广州港集团副总经理宋小明仍略有惋惜地表示，“在集装箱运输的发展上，广州港起了个大早，但赶了个晚集”。

上个世纪七八十年代，珠三角地区的外贸出口蓬勃发展，华南的货物绝大部分都是通过广州港和香港港出运。但随着船舶能级的增加，广州港的短板逐渐凸显，当时广州黄埔港的航道水深只有9米，集装箱船吨位上升，大船进不去，没有及时规划建设深水港，导致广州港从80年代后期开始远离主航道，集装箱运输成为香港的喂给港，错过了黄金发展的20年。在同一个时间段，香港和记港口旗下的盐田国际，现代货箱码头也充分发挥香港自由港的优势乘势发展，九十年代，外贸客户的出口门户中除了香港港口，又多了盐田港、蛇口赤湾港。

直到2004年，地理位置优越的珠三角之心——南沙港区一期工程如期投产，珠三角西部企业终于有了家门口的深水港，广州港快速发展的齿轮开始转动。就此，广州港由河口港变为海港，出海航道逐步疏深到-17米，大型集装箱船舶靠泊不再受到泊位水深的限制，南沙港也成为服务珠三角实体经济和拉动广州港箱量增长的主力军。

南沙一、二、三期码头

直至今日，南沙港已建有15万到20万吨级以上大型集装箱深水泊位16个，可停靠世界上最大载箱量2.4万TEU的集装箱船，建成一、二、三、四期集装箱专用码头，年通过能力超2400万TEU。而规划中的南沙国际通用码头工程拟新建3个15-20万吨级集装箱泊位，14个3000-5000吨级集装箱驳船泊位，将继续保障南沙深水港区适应大型船舶发展，同时满足与日俱增的内河联运接驳需求。2022年，南沙疏港铁路，南沙大型物流仓、亚洲最大临港冷库群相继投入使用，南沙港区成为名副其实的港口型国际综合物流大枢纽。

但是，在港口发展市场化程度最高的珠三角地区，南沙港起跑就落后一个身位，要想追回落后的20年，谈何容易？

 “货在哪里，航线才在哪里”

再高等级的泊位，再先进的港机，如果没有货物聚集，都只是“晒码头”。对于广州港来说，早年的发展中由于航线密度不够，珠三角西部很多客户还是习惯传统的出货路径，宁愿舍近求远地去深圳和香港。

对于广州港集团生产业务部这群人而言，“货在哪里，航线才在哪里”，尽一切可能揽货成为他们的目标。广州港集团生产业务部副部长范建文介绍，广州港集团分成几条腿走路。

南沙三期码头与南沙国际物流中心

首先，投资广东省内港口资源，实现对珠三角和粤东、西、北地区的覆盖。通过十多年深耕，广州港集团合作及建设运营项目已覆盖广州、东莞、佛山、中山、潮州、茂名、云浮、揭阳、韶关等广东9个城市。在珠三角区域则投资运营中山港航集团、佛山高荷码头、佛山九江战备码头，在粤东、粤西、粤北投资运营潮州亚太码头、揭阳榕江码头、揭阳大南海公共码头、茂名广港码头、云浮港盛码头、韶关白土码头。

如果说在珠三角地区投建码头，完成了布点的第一步，那构建货物的集疏运体系，则将全点串联起来。

广州港集团利用珠三角四通八达的黄金水道，便捷的铁路进港条件以及广州港先后设立的33个内陆无水港和办事处，发挥南沙港物流大枢纽作用，帮助广大企业降本增效。截至2024年3月，广州港集团共有集装箱班轮航线210条，其中外贸集装箱班轮航线达到165条，以广州港南沙港区为中心覆盖黄埔、东莞、中山、江门、 珠海、肇庆、佛山、惠州、清远等珠三角主要内河码头的73条集装箱“穿梭巴士”驳船支线网络覆盖10省32个地市。直接服务于衡阳、郴州、赣州、南昌、贵阳、昆明、重庆、成都、宜昌、荆门等内陆地区的38条海铁联运班列，使得货源进一步向广州港集中。

“把事干好，证明客户的选择是对的”

在广州港人的努力下，货确实是来了。

4月下旬，暴雨接连侵袭两广，广州黑云压城。但当车辆驶入广州港南沙港区后，云雾尽散。南沙一、二、三期码头绵延六公里的岸线上满满当当停泊了十数艘集装箱大船，岸桥大臂尽数放下，外集卡繁忙穿行，集装箱起起落落共同构成了广州港高效作业的图景。坐落在南沙三期码头内的南沙港南站，4台龙门吊不停歇，紧张地进行海铁联运装卸作业。

广州港作为全国内贸集装箱第一大港，码头上一字排开了泛亚、安通、信风等头部内贸船公司的船舶。南沙一、二期码头副总经理胡逢英表示，内贸集装箱码头的操作其实比外贸大船更难，特别是南沙港区驳船中转比例高达90%，各航运公司相互交叉运营下，班轮共舱、驳船共舱成为常态后，高效作业成为码头立体交叉的难点。但高效率、高质量历来就是南沙一期内贸集装箱码头的招牌。

为了擦亮这块招牌，提升客户体验，南沙一期通过分析网点集疏运结构特点、重构堆场作业布局、优化船舶装卸流程和驳船实时配积载工艺、开展驳船区域化作业管理，实现重箱堆场最高利用率达85%以上，并且减少场桥纵向调动，工班平均作业箱量达90自然箱。

南沙三期码头

而在主攻外贸的南沙三期集装箱码头副总兰永农的手机里，有服务大货主的微信群，也组建了服务集卡司机的微信群。

4月25日晚21：13分，易轩物流在215人的微信群里发信息：三期领导，晚上好！有个车子装好货回来，验柜的说凹下去了，提出来的时候就是这样的，现在不给进闸，看柜子好像没什么问题呀，司机还要提明天的柜子，请帮忙处理一下，车号粤A**419，柜号 EMCU8***854。

闸口工作人员当即回复：收到，先了解一下情况。

21:49分，闸口工作人员再度跟进回复：司机已进闸口。

兰永农说：“船公司是客户，直客是客户，外集卡司机也是客户。只要你们愿意从南沙这个通道走，我们愿意用行动证明你们的选择是对的。地球不爆炸，我们南沙港不放假！”

在较弱的外贸货上，广州港人也在打开局面。南沙港由于起步较晚，国外货主更习惯FOB（即海外货主可以认定出货港）名头更大的香港、盐田、蛇口。广州港集团从2015年底起，借鉴国内外先进港口经验，陆续聘用业界资深专业人士作为南沙港区海外代表，主要向买家、国际货代和班轮公司欧美区域总部营销，将“FOB南沙”添加到国际贸易条款，“FOB南沙”从零起步，让国内外客户有了更多通道选择。

南沙四期集装箱码头

港口圈（ID：gangkouquan）认为，打破珠三角地区旧有的集装箱运输格局面临困难，新旧势力的交替必然伴随着激烈的博弈，但是，广州港用近二十年的时间，充分发挥南沙港区在大湾区几何中心的优势，重塑区域港口格局，无论是加速整合省内港口资源，或是全方位发展多式联运提升服务能级，还是对外扩大国际影响力，都力图重新擦亮千年古港的荣光，拿回属于他们的话语权。或许身处其中的人已经感受到，势力划分的天平，已经出现倾斜。

采访后记：文中所有的采访都是在吃饭间隙、行车途中、港区参观的过程中完成。即使不在港口一线，我遇到的每个人谈起业务都头头是道，数据信手拈来。我在他们的身上感到，一种时不待我的紧迫感与这个港口的快速发展产生了奇妙的共振。

END

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