世界汽车产业优势三度转移, 中国何以把握住了最新机会?
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中国占据新世纪汽车产业竞争制高点：基于新能源汽车出海的分析
文｜陈俊廷
来源｜文化纵横
▲ 图源：互联网
1 围绕“工业的工业”的激烈国际竞争
汽车是世界上唯一兼有零部件以万计、产量以千万计、保有量以亿计等特征的大型复杂工业产品。汽车产业被称为“工业中的工业”，与其他国民经济部门存在广泛的前后向联系，对上下游产业具有强大拉动作用，特别是原材料工业、能源工业、设备制造业、交通运输业等。相互关联的产业部门为彼此提供市场，并因市场扩大、生产率提高而产生新一轮更高水平的投资，这将推动工业发展进入报酬递增的良性循环。据测算，1990年我国汽车工业增加值对国民生产总值的拉动作用接近5倍，1997年则达到接近10倍。因此，汽车工业是各国振兴或发展经济的重要抓手，也是世界范围内主要国家开展激烈产业竞争的焦点领域。
在历史上，世界汽车工业的竞争优势曾经发生过三次转移。第一次发生在20世纪初，汽车工业发展中心从汽车的发明地欧洲转移到开创大规模生产体系的美国；第二次发生在“二战”后，随着大批量生产技术向欧洲扩散，美国大型汽车企业先后进入欧洲，欧洲再次成为汽车工业发展中心；第三次则发生在20世纪80年代，当欧美在两次石油危机期间纷纷减产时，日本以低油耗小型汽车占领了国际市场。90年代后，全球汽车工业持续处于激烈的竞争状态。
21世纪以来，我国在汽车工业发展上取得一定进步，但尚未实现全面领先。金融危机后，通过政府积极的产业刺激政策，我国在全球汽车产业低迷的2009年反而跃居世界汽车产销量第一大国。然而，我国汽车产业始终存在“大而不强”的问题。即便在自主创新成为基本国策、少数本土创新型企业（如比亚迪、奇瑞、吉利）崭露头角之后，关键核心零部件的技术追赶依然较为艰难。迄今为止，汽车年产量突破千万辆的国家只有中国、美国、日本，对比三个国家首次突破千万辆规模时的整车出口率和自主品牌占比，可以发现我国在这两个指标上显著低于美国和日本。美国在1965年突破千万辆时，出口率为20%，自主品牌占比92%；日本在1980年突破千万辆时，出口率为53.9%，自主品牌占比98%；然而，我国在2009年突破千万辆时，出口率仅为2.3%，自主品牌仅占45.6%。事实上，彼时自主品牌乘用车主要集中在8万元以下的价格区间，这是相对低端且不在合资厂商竞争范围内的边缘市场。总体而言，我国在传统汽车工业，特别是轿车领域的关键技术主要来源于国外，成为汽车生产大国也得益于此。
近年来，随着全球气候变暖加剧、石油资源日益枯竭，新能源汽车逐渐成为汽车产业发展的新方向。自2016年以来，我国在新能源汽车保有量、新增年销量方面始终居于世界第一，并且新能源汽车产销量的年复合增长率依然处于50%左右的高位。2021年我国新能源汽车产销量分别达到354.5万辆和352.1万辆，占全球新能源汽车份额超过50%。在2022年1~10月，我国新能源乘用车销量占全球份额达到63.1%，而美国、德国2022年前10个月的销量占比均低于10%，日本则低于1%。这表明，我国在全球电动汽车产业的竞争格局中已经具有举足轻重的地位。在强大的技术创新能力与产业基础支撑下，近年来我国电动汽车出口成绩也非常亮眼。
2 我国新能源汽车出海势头强劲
2001年，我国第一批出口海外的乘用车销往叙利亚，入世当年汽车出口量仅为2.6万辆。20年后的2021年，我国汽车出口量达到212万辆，成为全球第三大汽车出口国。无论从出口规模还是从出口质量上来看，新能源汽车出口无疑均是汽车行业的显著亮点，极好地体现出我国新能源汽车产业世界领先的技术能力与生产能力。
就出口规模而言，我国新能源汽车出口在2017年之后明显提速。根据海关总署及乘联会的数据，2017年我国新能源汽车出口量为10.62万辆，2018年、2019年分别增长了约40%、70%，出口量分别达到14.71万辆、25.45万辆。2020年因受到疫情影响，2~8月同期出口量明显回落，9月开始有所恢复。2021年总出口量显著增长至55.46万辆，出口量占据全球三分之一，年增幅接近150%。2022年1~11月出口量持续保持高位高速增长，达到95.34万辆。在我国汽车出口结构中，新能源汽车的地位也得到显著提升：新能源汽车出口量占汽车出口量之比从2017年的不到10%增长到2022年1~11月的超过30%，新能源汽车出口金额占汽车出口总额之比则有更为明显的增长，从2017年的不到3%增长到2022年1~11月的超过40%。
就出口质量而言，相较整体汽车工业，目前新能源汽车出口体现出更积极的发展趋势。首先，我国新能源汽车出口的平均单价持续提升，2021年达到接近2万美元，而整体汽车工业的出口平均单价仅在1万美元左右。特别是，售价在2万~5万美元之间的电动汽车出口销量迅速提高，在2021年占电动汽车出口量的比例超过五成。这与我国新能源汽车出口金额占汽车出口总额之比的增长幅度远远高于新能源出口量占汽车出口总量之比的增幅是相对应的。
其次，新能源汽车产业第一次塑造了我国自主汽车品牌出口发达国家的竞争优势。长期以来，在我国汽车工业的整车出口结构中，亚洲、南美洲、非洲的发展中国家始终是主要出口国。在2018年前，来自这三个大洲的海外市场占我国汽车出口量的份额持续超过80%。而近年来，我国新能源汽车较为强势地进入发达国家市场，尤其是欧洲成为主要增量市场。2019年，欧洲市场占我国电动汽车出口总量份额约为10%，2020年欧洲市场占比增长到超过30%，2021年更是达到接近50%的水平，占据我国电动汽车海外市场的半壁江山。根据海关数据，2021年，我国向比利时出口新能源汽车超过10万辆（这是因为比利时的安特卫普-布鲁日港是欧洲最大的汽车港，扮演着重要的集散地角色），向英国出口超过5万辆，向德国和法国出口超过2万辆。2022年1~11月，我国向比利时出口的新能源汽车超过18万辆，向英国出口接近10万辆。从近年数据来看，挪威、德国、法国、意大利、荷兰、丹麦、瑞典等国同样也是重要出口国家。值得一提的是，2021年我国向美国出口新能源汽车的销量达到接近18000辆的水平，美国也成为我国电动汽车出口规模排名前十的国家之一。2018~2021年，我国出口欧洲国家的电动汽车平均单价在2.5万~3.5万美元之间，出口美国的电动汽车平均单价在2万~4万美元之间，这表明我国出口发达国家的车型较为高端，与早期出口发展中国家的汽车相比，在技术含量和产品质量方面都有明显优势。
最后，从出海战略来看，较多新能源汽车企业采取更为长远的战略眼光，将海外市场视为值得深耕与持续运营的增长点，相应地采用了更有利于可持续发展的竞争战略。在销售模式方面，部分车企从传统汽车工业出口的代理销售模式转向直营模式、订阅模式。比如，蔚来在海外采取订阅制销售，吉利集团旗下的领克品牌在海外同时提供购买整车与订阅制两种服务。订阅模式为用户提供了更灵活的消费选择，在欧洲高端车市场上较为成熟，也帮助领克和蔚来迅速地打开了国外市场。在运营模式方面，进军发达国家市场时，新能源车企普遍更重视构建全方位的用户服务体系（特别是配套能源设施），以树立良好的品牌声誉、培育消费者忠诚度。比如，蔚来计划在欧洲复制国内的运营服务体系，包括向用户提供便捷的换电与超充服务、提供车电分离的电池租赁服务（BaaS，Battery as a Service）、建设蔚来中心与蔚来空间、经营蔚来用户社区，等等。“可充、可换、可升级”的能源服务体系不仅有助于降低消费者的购车成本，而且还可以让他们充分享受电池升级带来的便利。这一体系需要以庞大的补能网络作为支撑，目前蔚来在挪威、德国设置的换电站已经投入运营。截至2022年底，蔚来计划在欧洲建成20座换电站。此外，蔚来在匈牙利投资建设了能源欧洲工厂，它作为蔚来在海外自建的第一座工厂，同时也将成为其欧洲能源供应体系的制造、服务与研发中心。
回首我国汽车工业发展及出口历程，上汽的转变或可成为新能源汽车带动汽车整体出口质量提升的缩影。1987年，在市场换技术的政策方针下，上汽开始实施桑塔纳轿车国产化方案。2015年，上汽通用生产的别克昂科威SUV发运美国，这是国内合资品牌首次实现向美国本土市场反向出口汽车，但别克昂科威的技术来源依然以美国通用为主。2019年，上汽在出口新能源乘用车方面走在前列，率先将旗下名爵品牌的插电混动车型与纯电动车型销往发达国家。名爵从“血统”上说是英国百年汽车品牌，但已随着系列并购被纳入上汽体系，从技术来源来说是上汽研发设计的自主品牌。2019年，名爵EZS实现了单一车型出口欧洲超过10000辆的销售成绩，创下我国新能源车出口发达国家的纪录。根据Marklines的实际销售数据，名爵新能源版本的海外销售业绩在2020年、2021年分别超过15000辆、30000辆，出口地区包括欧洲和亚洲的15个国家。与国际汽车巨头展开激烈竞争之后，上汽名爵开始跻身瑞典、挪威等国家纯电动汽车市场的销量前十。
3 大国技术竞争与我国新能源汽车产业崛起
经历石油危机后，各国开始从不同的技术路线入手开发低耗能的新能源汽车。比如，以德国为代表的欧洲汽车制造企业在柴油汽车技术方面取得突破；日本汽车企业聚焦于混合动力汽车和燃料电池汽车，其中两款混合动力汽车（丰田的Prius和本田的Insight）率先在90年代实现产业化，但对石油资源的依赖程度依然较高；美国则在生物柴油、混合动力等技术方面有所发力。然而，由于受到传统燃油车产业“技术-经济范式”僵化、既有产业利益集团阻挠等影响，除节能效果较差的混合动力汽车之外，美国、德国等发达国家的产业化步伐较为迟缓。
我国在电动汽车领域布局较早，较好地抓住了新兴技术发展的机会窗口。国家“863”项目在“十五”和“十一五”期间共投入20亿元的研发经费，最终形成了以纯电动汽车、油电混合动力汽车、燃料电池汽车三种车型为“三纵”，以三电系统为“三横”的完整研发格局。在进入产业化阶段之前，我国在动力电池技术方面已经处于世界领先地位，成为全球最大的车用动力电池供应国。此外，独特的锂矿资源和稀土资源储备也增强了我国在电池和电机制造成本方面的优势。
2008年，比亚迪推出我国第一款量产新能源汽车F3DM，这也是全球首款插电式混合动力车型，奇瑞也于2009年初推出全电动轿车，这标志着我国率先在插电混动技术、纯电动技术等路线迈向产业化阶段。在2008年北京奥运会期间，新能源汽车试运行良好，随后中央部委联合启动了覆盖更多城市的示范工程，即“十城千辆”。与此同时，金融危机后我国政府积极寻找经济发展的新增长点，2010年新能源汽车产业被国务院确立为战略性新兴产业之一。此后产业化阶段步入加速期，在购车补贴、购置税减免、道路交通及停车充电等优惠政策的推动下，我国新能源汽车市场份额迅速扩张，电动汽车占国内汽车年销量份额从2014年的不到1%增长到2022年的超过20%。在产业化阶段，我国在动力电池技术领域进一步取得突破，储能电池的能量密度每年平均增长20%~30%，与此同时成本价格每年平均下降20%~30%，电池的安全性、经济性和续航里程均有明显改善。
更重要的是，随着产业规模稳健扩大，我国在矿产、电池材料、电池制造、关键零部件、充电设备等上下游领域均成长起一批发展势头良好的代表性本土企业，初步形成了自主可控的电动汽车产业链。产业化的巨大成功甚至影响了发达国家的技术路线选择。随着荷兰、挪威、法国、德国等国家提出“全面电动化”，宝马、奔驰、大众、日产、起亚等企业也宣布了终止燃油车销售的时间表，国外大型汽车制造商近年来亦开始在纯电动、插电混动等技术路线的研发与产业化工作上发力。除了日益激烈的全球市场竞争，我国电动汽车出口还面临其他挑战。比如，造车新势力的实际销量较为惨淡，地缘政治影响下跨境运输不确定性增强，智能网联汽车出口后面临数据合规风险，等等。
面对我国强劲的发展势头，西方国家近年来开始大力扶持本国新能源车企发展，或推动传统燃油车企业转型，甚至通过直接的产业政策手段、设置贸易壁垒等方式来阻碍我国海外市场扩张。比如，美国在2022年通过《通胀削减法案》为包括电池在内的美国本土清洁能源产业提供600亿美元的各类补贴。在未来10~15年间，电动汽车产业在世界范围内的激烈角逐将日益成为大国之间科技竞争、产业竞争的焦点，新能源汽车国际市场的争夺战将持续升级。作为起步较早、掌握竞争优势的国家，我国已经初步形成了面向本土市场的活跃的电动汽车产业创新共同体，亦有机会持续占领新世纪汽车产业国际竞争的制高点。
*文章转自“文化纵横”。
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