蔚来2025：决战万亿市场

“2025年以后，我认为（市场）进入到决赛阶段。”

2022年蔚来NIO DAY的媒体沟通会上，蔚来CEO李斌表示，智能电动汽车市场会在2025年进入到决赛阶段，蔚来汽车将会在其中进行激烈角逐。

关于中国智能电动汽车发展，2025年一直是一个被重点提及的年份。因为市场会在这个时间迎来大爆发，所有玩家也会在这一时间分出阶段性胜负。

2025年的智能电动汽车市场规模，企业，投行，政府等各种机构都对此有不同预测，保守和激进者皆有之。

目前处于中位数的预测是，新车销售规模1000万台，市场规模万亿。而蔚来汽车目前所做的一切，都是为了进入2025的决赛阶段努力。

蔚来已经进入资格赛

今年新势力整体的日子都不好过，威马，小牛先后“触礁”，小鹏，理想更是直接更替了企业二把手来应对市场变革。

相较而言，蔚来整体处于稳中有升的态势。今年1-11月，蔚来汽车交付106,671辆，全年预计12万辆左右。同期，雷克萨斯上险量为168,644辆，今年累计销量预计18万辆左右。

基于此，李斌喊出了“2023年赶超雷克萨斯，‘缠斗’BBA”的口号。要完成这样的小目标并不轻松，这意味着蔚来需要在2023年达成50%左右的增长。

目前蔚来车型的平均售价在46.6万元，除了ET5，没有40万以下的车型。在4个一线城市，ES8已经完成了对宝马X7、奔驰GLS的销量超越。官方数据统计，蔚来在40万以上国内纯电动车门类里占有率高达77%。

尽管在新势力的表现可圈可点，但蔚来内部很清楚，加各种“定语”换来的第一没有意义，12万的销量在整个市场大盘不值一哂。更重要的还是如何更进一步。

李斌将智能电动汽车的发展分为三个阶段：2014-2019年，组队集训；2019-2014年，资格赛，小组赛阶段；2025年以后，真正的决赛阶段。

李斌认为，组队集训阶段，考验的是企业的量产能力，商业模式，等等；资格赛阶段看的是护城河的搭建能力；决赛阶段拼的是此前积累，企业上一阶段护城河搭建程度将决定这一阶段的竞争力。

蔚来已经进入了资格赛阶段。这一阶段的重点是搭建护城河，需要持续的成本投入，再向内延伸就是需要企业具备自造血能力。

一言以蔽之，就是多买车。多买车企业才有现金流；多买车企业在资本市场才能稳住；多买车才能达到降本增效的目的。蔚来在这方面一直表现的比较积极。主要思路有两个，对现有NIO品牌进行产品升级与扩充；开辟新品牌。

NIO DAY上，蔚来带来了基于二代平台NT2.0打造的两款车型，全新ES8和新款轿跑SUV蔚来EC7。

EC7是蔚来继EC6之后推出的第二款轿跑SUV，起售价48.8万元。全新蔚来ES8是蔚来2018年发布的第一款量产车型ES8的升级换代版，售价为52.8万-63.8万元。

接下来半年，蔚来会逐步完成未换代车型向NT2.0平台切换。目前NT2.0平台车型有ET7、EC7、ET5、ES7、新版ES8等5款，还有3款车需要等到明年发布。

到此，蔚来的产品矩阵已逐渐完善，覆盖中型轿车、中大型轿车，和中型SUV、中型跨界轿跑SUV到中大型SUV等，价格跨度覆盖30万-70万元。

这里有一个非常有意思的小插曲，按理说，价格越向上，用户基数越小，车型布置应该越少，而价格越向下，用户基数越大，车型布置应该越多。

蔚来刚好反其道而行，EC7、ES7、ES8的价格重合度非常高。反而在价格更低，用户基数更大的30万区间只有ET5一款车型。

对此，蔚来总裁秦力洪给出的解释是，价格越向上，用户的个性化需求越明显，蔚来能够通过提高零部件通用化率来降低成本，而在产品端通过设计，空间等方面为用户提供个性化需求。

如果观察特斯拉的例子会发现相同的规律，特斯拉在用户基数庞大的走量车型上也仅有Model 3和Model Y两款车型，它们基本承担了特斯拉80%的销量。

用户基数受限于价格区间，但智能电动汽车的发展则是在全价格区间扩张。所以在NIO品牌之外，蔚来还规划了另外两个子品牌“阿尔卑斯”和“萤火虫”。前者将会在2023年发布，聚焦20-30万元级市场，后者则直接将价格拉到10万元级区间。

资格赛阶段，蔚来已经走向了正循环，具备自造血能力。

通过体系能力构建护城河

进入资格赛并不意味着高枕无忧。按照李斌的说法，2025年才是企业真正角逐决赛的时刻。在此之前，企业需要持续投入，构建护城河。蔚来给出的答案是体系能力建设。

智能电动汽车和传统燃油车有很大的不同。其中一个较为明显的例子是主机厂的产业链渗透率。

传统燃油车时代，主机厂渗透到发动机、变速箱领域已经算是手伸得比较长了。而在智能电动汽车时代，主机厂对零部件的渗透几乎无孔不入。

以蔚来汽车来看，目前其涉及的领域包括，芯片、域控、电池、电机、电控、激光雷达，甚至座椅都在蔚来的自研清单里。

原因有两点：其一，产业成熟度。传统燃油车已经发展了百年，产业成熟度非常高，不确定性相对较小。而智能电动汽车刚过萌芽期，产业链还没有成熟，主机厂很容易受制于人，比如这几年的电池成本，芯片被卡脖子等问题，让主机厂苦不堪言。

向上出击，控制产业链上游是主机厂的主要思路。这其中的代表企业就是比亚迪和特斯拉，在产业链上强势的企业，会在产品和交付上给企业带来双重优势。

其二，用户体验与零部件的关联性越来越强。这符合未来市场以用户为导向的大趋势。

比如，蔚来开始了自研座椅平台，拥有多达20项坐姿调节和5大舒适性功能。蔚来给出的说法是为了提升效率和用户使用体验。

在决定智能驾驶性能的芯片方面，蔚来目前已经构建了由500人左右组成的AD芯片项目部门。

“蔚来正在为激光雷达专门开发一款芯片，2023年下半年就会投入使用。”

李斌还透露，蔚来自研的激光雷达芯片已经在路上。换上自研芯片后，单个成本能省70-80美金。

蔚来对智能电动汽车企业进行过成本结构拆分研究，得出的结论认为，目前企业的盈利都来自电池。广汽集团董事长曾庆洪的抱怨并非没有道理，现阶段主机厂就是在给电池企业打工。

从源头入手，控制电池成本是OEM厂商的共识。目前，蔚来已经构建了1,000人左右的电池团队，主攻磷酸锰铁锂电池和4680电池。

对于电池的结构配比，李斌表示，长期希望70%的电池自研，30% 的电池由外部采购。

2022年9月，蔚来全资子公司Blue Northstar Limited以1200万澳元认购澳大利亚上市公司 Greenwing Resources 12.16%的股份，后者拥有阿根廷圣豪尔赫盐湖锂项目的所有权。一旦行使认购期权，蔚来将拥有该锂矿项目的直接生产权。

但自建商业体系投入大，周期长，回报慢，非常考验蔚来的持续造血能力。

例如芯片的研发周期需要3年左右，蔚来激光雷达芯片先期的投入就需要1200万美元。

李斌介绍，蔚来每个季度的研发投入都会在30亿元左右。好消息是，蔚来持续走强的营收能力，已经让其自造血能力走上正循环。今年前三个季度，蔚来的营收分别为99亿，102亿，130亿。

决战万亿市场

发展至今，蔚来的商业模式一直争议不断。

思考这个问题之前，我们需要先梳理一下，汽车出行发展至今，大致经历的3个阶段：

最开始的传统汽车制造阶段，讲究生产制造、规模效应，这个阶段持续的时间最久，从汽车发明到现在有百年之久，至今仍然是这种方式在主导汽车市场。汽车发挥的是工具属性。

2015年之后，特斯拉开启了汽车智能时代，汽车由硬件驱动变为软件驱动。被冠以智能化，电动化技术，汽车变成电子产品，可以更新迭代，并且流通方式也拿掉了传统的经销商环节，但整个商业形态的主体依然是车。

蔚来汽车则代表了一种全新的出行方式，我们将其称之为3.0时代。它的关注点不仅局限于车，而是渗透到人类出行服务，甚至生活的方方面面。重心不在是车，而是人，人的出行方式，服务方式，生活方式，车只是其中之一的载体。商业模式也发生了根本性变化。

从这个逻辑再来理解蔚来的商业模式以及未来前景，瞬间会有豁然开朗之感。

一切答案都要从蔚来的发展罗盘说起。这是蔚来在公开场合老生常谈的话题。

蔚来的发展罗盘直观呈现的是三环四象限。最里面的是企业的核心竞争力，包括研发，制造，数字管理等；中间就是蔚来的4种商业模式，概括为车、服务、数字体验、生活方式；最外围的就是围绕中间4种商业模式展开的细分项。

今天看来，蔚来一切看似“杂乱无章”的行为皆与此有关。所有的问题也在罗盘的指引下迎刃而解。

NIO DAY上，蔚来发布了第三代换电站，以及500KW超快充桩，对应的是全生命周期服务一环。

李斌还透露，蔚来自研手机也已经在路上，对应的是发展罗盘里的数字体验一环。

蔚来最新的NOP+，对应的是汽车里边的智能化一环。

这又回到了上文的核心点，车是连接所有商业行为的主纽带，车要能够卖得出去，现金流才能持续，商业模式才能滚动起来。

多买车需要一内一外两个条件加持。内因是自身实力足够强，就是上文提到的，蔚来通过对产业链的持续渗透，以及优质的用户体验来提升产品竞争力。

外因也要等待市场爆发。对应文首蔚来提出的2025决赛圈的理念。只有到了2025年，市场才能真正爆发，这时候企业的积累才能产生挤出效应，通过技术和规模压制对手，市场迎来洗牌。

在发展罗盘指引下，蔚来2025决战万亿市场，一切还只是刚刚开始而已。

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