自动驾驶公司迎来量产“大考”

如果要评选2022年自动驾驶行业“讨论”最多的词，我愿意投给“量产”。不管主机厂，软件供应商，还是激光雷达等传感器供应商。“量产”是2022年被提到最多的高频词汇。

2016年至今，自动驾驶已经持续高温了6年，能讲的故事，可行的技术路线，能见的商业模式基本都已被挖掘殆尽，没有“鲜货”可言。

一方面，整个行业的发展在今年迎来了阶段性“收获期”，标志性事件是城市高阶辅助驾驶功能的到来，加速了智慧泊车，行车辅助等功能落地。

另一方面，资本市场也需要新的“故事”持续给予行业加持。量产是对自动驾驶公司的阶段性检验。手握量产定点的企业在行业寒冬时拥有更多抗性。

粗略翻看2022年自动驾驶企业的融资情况会发现，产业下行周期内，仍然能够获得资本青睐的基本都与量产强相关。包括禾多科技、纵目科技、知行科技、宏景智驾、地平线、速腾聚创等，各个板块的明星企业。

一言以蔽之，从主机厂到供应商，智能驾驶产业正在迎来“量产”大考。

备注：本文关于“量产”的讨论均为具备HWA高速驾驶辅助及以上功能的讨论。

自动驾驶公司迎来量产“大考”

自动驾驶公司普遍在2016年前后成立，彼时业内对自动驾驶应该走L2渐进式路线还是L4一步到位路线争论不休。L4路线明显占据上风，不管估值还是融资情况，L4级公司都完全吊打L2级自动驾驶公司。

转机发生在2019年前后，特斯拉在国内的大获成功让外界看到了ADAS落地的市场潜力，随后小鹏，蔚来等新势力企业持续将这把火烧得更旺。不断跳票的L4级自动驾驶与突飞猛进的L2级ADAS形成鲜明对比。业内开始重新评估L2渐进式路线的价值。

高工智能汽车统计的数据显示，2022 年 1-11 月，中国市场（不含进出口）乘用车新车整体辅助驾驶（L0-L2）上险量 868.6 万辆，同比增长 20.3%，渗透率达到 49.7%。其中，L2 级 ADAS 搭载量为 503.6 万辆，同比增长 63.9%，渗透率达到 28.8%，相比去年同期增加 11 个百分点。L2 级 ADAS 搭载量占比接近 6 成。

与之对应，早期坚持L2路线的头部自动驾驶公司陆续实现量产，展现出越来越强的战斗力。尤其在2022年市场周期下行的大势下， L2级自动驾驶逆势翻盘。

IT桔子数据显示，2022年自动/无人驾驶行业共发生84起融资，总融资金额217.69亿元，分别比2021年减少28.8%、52.7%。（不同机构统计标准和数据来源不同，数据略有差异）已经拿到量产订单的自动驾驶公司表现亮眼。

其中，投资人评估公司的一项关键指标为是否已经量产或者具备量产能力。也是在这一时期，禾多、纵目、Momenta、MAXIEYE等一匹早期就坚持渐进式路线的自动驾驶公司逐渐进入大众视野，抢夺主机厂订单。

对于所有自动驾驶公司而言，这场大考已然迫在眉睫。文远知行、小马智行、轻舟智航等头部L4公司今年也纷纷转战L2 ADAS战场。

与此同时，原本聚集L2及以下ADAS功能的传统供应商博世、大陆等也开始不断上攻，向更高阶的L2+及以上市场发起冲击。大战一触即发。

量产无法一蹴而就

尽管自动驾驶公司量产大考已经迫在眉睫，但却没有办法做到一蹴而就。自动驾驶是一个复杂且系统的问题，量产落地需要供应商和主机厂共同努力。

自动驾驶系统上车的流程大致如下：

首先自动驾驶公司要设计系统运行域（ODD）。大白话说就是系统在哪些场景下用。

再根据这些场景设计可实现的功能，通过功能推演技术路线，包括选择传感器组合，芯片配置等。

一套自动驾驶系统开发根据客户需求、配合流程的不同，所需时间也不同，一般需要2年左右的时间。

中间各种突发状况难以预料，以传感器和芯片的选择为例，如果此前对ODD功能需求预估不够，选择了低成本方案，后期如需增加功能，则需要对传感器配置，软件算法，芯片做出系统性调整。

任何一个环节的调整都是巨大的资源浪费。禾多CEO倪凯介绍，软件必须部署在芯片平台上运行。“如果只做软件，就要适配不同的芯片平台，英伟达、高通、华为、地平线等市场主流芯片平台都要去做一遍。‘适配’包含了大量的工作，比如操作系统、中间件等。各种变量组合起来，基本上每做一个项目都是全新的，难以规模化复制。”

适配一款新的芯片平台，可能需要6个月甚至一年的时间。这对于新创业公司来说，时间和成本都是巨大的压力。

值得注意的是，即便自动驾驶倾尽所能，量产并非单方面努力能够完成的事情，也需要主机厂的配合。

倪凯表示：“如果只是我们自己做的话，可能走到0.6~0.7这个阶段，没法独立完成最后面的0.3~0.4。广汽给我们最大的帮助就是教会了我们最后的0.3~0.4该怎么走。”

这就回到一个前提，首先主机厂要愿意带你一起玩，否则供应商再怎么努力都无法上车。

如果把视角转移到OEM端，自动驾驶供应量产又会被提出新的要求。

在对OEM访谈的过程中，我们试图找到一些可量化的标准来给量产设置一些前提条件。但很遗憾的是，由于目前行业正处于发展早期，没有统一的标准可言，技术能否上车更依赖于主机厂自身条件设置。换言之，广汽和长城对于辅助驾驶系统能否上车都有自己的评定标准。

虽然没有统一标准，但业内在自动驾驶量产上依然存在一些共识，按照逻辑线依次如下：低成本-高安全-好体验。

这些标准都是给自动驾驶公司提的。一位自动驾驶软件供应商人员表示：主机厂不管供应商做了多少事情，它们的要求永远是低成本，高安全，好体验。

这又回到了上文讨论的矛盾点，供应商的技术路线选择。如果一开始为了成本阉割功能，可能系统刚出来已经无法适应市场需求，但如果步子迈得太大，不确定性也大（企业的财务压力，系统稳定性等），最终弄出来的东西也未必过得了主机厂这一关。

安全和体验在一定程度上可以放在一个维度讨论。确切地说，现在任何一个上车的ADAS系统都无法达到最优状态。需要海量数据来不断升级迭代。这需要上车数量和数据积累来做支撑。而自动驾驶系统如果不成熟过不了主机厂这一关也无法上车，实际上压力还是回到了自动驾驶公司。

量产不仅是技术问题，也是工程问题

大多数人认为，量产就是拼谁的技术更厉害，但实际上，在《圆周智行》访谈的企业中，不少企业提到了一个观点：自动驾驶的量产不仅是技术问题，也考验企业的工程能力。

那么，何为工程能力？

这个问题没有标准定义。我的理解是与自动驾驶系统上车匹配的一系列支撑及配套工作。比如线控底盘，电子电气架构，包括系统上车之后的测试，体验优化等，都可以归结为工程能力，零碎且庞杂。

上文中倪凯提到的，量产要走完剩下的0.3要靠主机厂的帮助，其实就是工程能力。

值得注意的是，工程问题并非完全甩手给主机厂，供应商什么都不做。比如系统上车后的测试环节，需要双方来共同打磨，甚至对有些强势的主机厂，供应商需要承担更多的工作来保证系统顺利落地。

不同的自动驾驶公司对待工程问题的态度不一样，有些是完全交给主机厂来解决，但有些会主动出击，建立自己的工程化平台，以便总结标准化的量产经验，便于以后复用。

比如禾多在成立之初就推出了“轩辕平台”，专为车企或其他自动驾驶公司提供工程化自动驾驶方案。倪凯介绍，目前禾多偏工程交付方面的人员超20%，后续会继续巩固和强化这方面的能力。

显然，对自动驾驶公司而言，功能化能力也应该得到足够的重视。它是自动驾驶系统量产落地必不可少的一环。

还没量产的企业需要加把劲

“量产”对自动驾驶公司的重要性不言而喻。它让企业自造血的同时，也能积累大量数据去“喂养”自动驾驶的算法，追赶无人驾驶的终极目标，形成正向循环。

甚至可以下一个定论，已经拿到量产订单的企业暂时渡过了盲选阶段，还没有拿到量产的企业正处在ICU的边缘，尤其是L2级自动驾驶公司，这两年随时有倒下的风险。衡量标准有如下几点：

技术层面，如上文所言，自动驾驶系统从开发设计到量产上车，大概要经历2年左右的时间。这还是一切顺利的情况，如果出现各种复杂的情况，随时可能拖慢项目进度。

这种情况在业内并不少见，以今年商业化落地的城市领航辅助驾驶来看，包括华为，小鹏，毫末在内的几乎所有企业在该功能的落地上都有不同程度延迟，官方说法都是高精地图审核问题，但企业自身也并非毫无干系。

与主机厂深度绑定的企业尚且如此，目前还没拿到量产定点仍在闭门造车的自动驾驶公司更是雪上加霜。

市场层面，目前头部自主品牌，包括新势力的订单几乎被已量产企业瓜分殆尽。剩下后来追赶的合资品牌，国产供应商面临较高的信任成本问题，外资品牌更倾向于与Mobileye、高通等国际大牌供应商联手。还没量产的企业在首轮与同级别供应商的竞争中都没有PK过，面对更强大的外资对手，胜算更低。

此外，还有时间窗口期的问题。今年被称为城市高阶辅助驾驶上车元年。倪凯认为，接下来的三年可能会成为整个高阶自动驾驶市场的定型时间窗口。高阶自动驾驶大规模落地会在2025年进入相对成熟期。行业趋势将会进入线性或稳定的增长状态。

如果错过这三年发展机遇，到2025年的时间节点，新创业者想要再次切入量产自动驾驶的赛道，将会更加困难。

上文提到，一款辅助驾驶系统的开发需要2年左右，还未量产的企业只有唯一一次背水一战的机会，去突破0-1，而已量产的企业已经在进行1-10的建设工作。

这些玩家面临的挑战是时间紧，任务重，困难大。

总之一句话，自动驾驶量产大考已知，行业淘汰赛拉开序幕。

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关于自动驾驶量产，《圆周智行》与禾多科技进行了深度对话。禾多科技成立于2017年，从成立之初就坚持渐进式自动驾驶路线，目前已经拿到了包括广汽在内的几十家定点订单，来看看禾多对于量产的思考。以下是访谈原文：

Q：倪凯总说，高阶辅助驾驶2023年-2025年是定型期，2025年之后是稳定期，如何理解这个“定型期”和“稳定期”？

A：从市场趋势来看，2023年~2025年将是高阶智能驾驶功能大规模量产普及的重要阶段。我们可以看到，目前创新公司、主机厂商的行泊一体智驾方案正在加速量产进程。因此，未来三年行业的快速发展和竞争的加剧，可以形容为“定型期”。

2025年之后，市场格局可能会逐渐稳定，行业中有望出现几家代表性头部企业。与此同时，在那个阶段，新的创业者想要从头开始，切入乘用车自动驾驶赛道会更加困难，竞争也将更加稳定。

从禾多科技自身来说，我们也希望，通过与广汽等客户的量产项目的增加，在2025年实现百万台级的系统交付、百万平方公里级的全场景数据回传，量产自动驾驶产品搭载量达到行业领先，并利用海量回传的真实交通数据，促进系统算法升级迭代，推动自动驾驶向无人驾驶进化的战略目标不断迈进。

Q：开发一套L2++自动驾驶系统，从有需求到最后量产上车会经历哪些步骤，每个步骤的时间大概是多久？最大的挑战分别是什么？

A：根据客户需求、配合流程不同，所需要的时间也并不相同，一般需要2年左右。

以禾多和广汽的合作为例，在2019年我们双方已经开始接触，期间经过了需求论证、广汽的相关审核流程，最终在今年量产落地。

最大的挑战还是与主机厂客户在研发需求、配合流程上逐步达成一致，系统表现达到主机厂严格的量产标准。主机厂和科技创新公司的研发体系是很不一样的，如何去匹配车厂的开发体系、有对话的共同语言，是一个需要时间磨合的过程。

Q：禾多一直强调“好用”的自动驾驶系统，如何定义“好用”？它需要企业具备什么条件？

A：用户体验优秀的自动驾驶系统，要能为用户带来安心、舒适、效率优秀的智驾体验，让用户能够轻松地进入人机共驾的状态。

禾多科技在自动驾驶系统研发过程中，坚持体验为王的产品战略，内部专门成立了用户体验团队TeamU。通过对智能驾驶功能用户日常使用习惯、遇到的痛点进行分析和优化，禾多科技希望让自动驾驶有更好的用户体验，让用户更加信任自动驾驶的功能，享受自动驾驶带来的优越驾乘体验。

Q：未来自动驾驶公司的竞争主要依赖哪些点？

A：首先，技术创新能力必然是科技公司核心竞争力的根本，能以「软硬一体」的方式，为客户提供全栈式研发服务，也是非常重要的。

此外，科技创新公司还需要提升自身的工程化量产能力，满足主机厂研发流程、安全标准，这是技术能够量产落地的重要条件。

最终，从技术迭代的角度来说，能否取得足够的数据、取得有效的数据，通过数据闭环，推动技术不断升级，将是自动驾驶公司不断提升技术竞争力的关键。

Q：目前市场上有一种声音，有能力的大厂都在自己布局智能驾驶，这些头部企业占据大部分市场份额，自动驾驶公司争夺剩下很小的市场份额，进入恶性竞争。怎么看这种说法？

A：主机厂自研与供应商模式并不是一个非此即彼、此消彼长的关系。汽车市场销量份额会向头部大型汽车厂商靠拢，但这并不意味着市场就会完全被某一两家厂商所垄断。

汽车是一个分工细致、上下游供应链很长的行业，汽车主机厂与自动驾驶公司更多地是合作关系，相互取长补短，共同推动技术进步。相信随着自动驾驶技术在更多车型产品上量产落地，市场前景与想象空间会不断扩大，依然充满了机会。

Q：怎么看自动驾驶领域将来的市场格局？市场集中度会趋于集中还是分散？理由是什么？

A：通过市场竞争，市场上会诞生出量产项目、技术创新的头部企业。

但从市场份额来说，汽车市场相比手机、互联网科技市场，是一个行业分工细致、参与者众多的企业，几家公司完全垄断市场的情况不太可能出现。

从禾多科技本身来说，期待在2025年实现百万台级的系统交付、百万平方公里级的全场景数据回传，量产自动驾驶产品搭载量达到行业领先，并利用海量回传的真实交通数据，促进系统算法升级迭代，推动自动驾驶向无人驾驶进化的战略目标不断迈进。

Q：由于传感器的种类和数量组合很多，导致目前市面上的辅助驾驶产品五花八门，从十几万到40万的车型都有，有没有量化的标准去评价好坏？低价方案能不能做出来好的辅助驾驶产品？

A：从C端市场来说，评价产品的标准必然是功能是否足够多、体验是否足够好。

受限于硬件成本影响，价格更高的车型会搭载更多的传感器、算力更强的芯片，从而实现更多功能，这是目前的市场现实情况。

但是相信随着激光雷达、大算力芯片量产规模扩大，相关成本会逐步降低。此外，像禾多科技这样的创新公司也在不断强化自身「软硬一体」的能力，通过完善算法，充分挖掘硬件的效能，从而推动产品成本降低。例如，目前禾多科技开发的HoloParking自动泊车系统，不依赖激光雷达即可完成跨层泊车等高阶智驾功能，从而实现成本的降低。

Q：具备城市领航辅助等NOA功能的车型价格普遍都在30万以上，什么时候价格能打下来？下来的标准是什么？

A：未来三年内，随着硬件成本降低、量产规模扩大，相信相关价格也会同步降低。

降低的标准必然是主流消费者能够买到相应的智驾功能产品。

Q：怎么看待现阶段供应商抱团取暖的情况？比如很多软件公司和芯片公司结合，给客户提供软硬件一体的解决方案。

A：这是行业的一种普遍现象，也符合汽车行业发展规律。不同供应商发挥各自优势，紧密合作，能更加高效地开发自动驾驶系统。

禾多科技本身也与众多行业知名企业建立了合作关系。例如，我们与地平线达成了战略合作关系，基于地平线芯片和感知算法工具链，开发行泊一体的自动驾驶软硬件解决方案，打造面向服务的软件架构（SOA），携手共同构建数据驱动下持续迭代的全栈式自动驾驶解决方案。

Q：目前，自动驾驶公司与主机厂的绑定基本都处于各自为政状态，比如禾多捆绑广汽，毫末捆绑长城，Momenta捆绑上汽，什么契机会出现主机厂换供的情况？出现这种差距的原因是什么？

A：主机厂如果要更换供应商，其中的原因肯定会相对复杂，涉及需求匹配、合作流程等多种因素。

从禾多科技本身来说，我们希望通过与广汽的深度合作，打造出标杆性量产项目。

需要强调的是，禾多与广汽并不是完全“捆绑”，我们与其他主机厂商的合作项目也在同步进行。广汽集团作为投资方，对禾多的自主经营发展并不设定限制。

Q：当年禾多在自动驾驶量产过程中碰到过哪些比较棘手的问题，今年L4刚开始转型L2+也不可避免这些？

A：技术研发之外，与主机厂磨合流程、满足需求，积累足够的工程化量产能力，是每一家公司在发展过程中不可避免的挑战。

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