为什么是极氪？

中国智能电动汽车市场有一个非常有意思的现象，尽管汽车智能化已经是业内共识，大势所趋，但目前卖得好的两个新实力品牌极氪和理想在智能化方面都不是最强的。

先来看数据，极氪最新数据显示，其累计交付突破9.3万台，逼近10万关卡。首款车型极氪001平均订单金额超过33.6万元，豪华旗舰车型极氪009平均订单金额达到52.7万元。

按照官方的统计口径，两款车型分别摘取了两个细分市场冠军：极氪001问鼎30万以上中国品牌纯电车型年度销冠；极氪009交付第3个月，就成为50万以上豪华MPV销冠。

有人认为，加了太多定语的冠军毫无意义，但交付首年突破7万销量的数据是实打实的存在，确实够极氪装一波了。

无独有偶，另一边，在新势力三强中，智能化最弱的理想，账面数据却是最好的。截止今年一季度，理想累计销量已经突破30万，今年以来，其已经连续多次单月销量破2万。

这是一个非常有意思的现象，一方面大家都在说智能化和高端的强相关性；但另一方面，主打智能驾驶，智能科技的品牌反而在销量端没有更多的体现。

趁极氪X上市的契机，《圆周智行》跟极氪高层进行了深度交流，试图找到一些答案。   

用户驱动，而不是技术驱动

当下的智能电动汽车市场在定义产品时有2个驱动逻辑：用户驱动和技术驱动。在传统燃油车时代还要加上一个品牌驱动。

现阶段智能电动汽车都是新成立的品牌，几乎没有品牌压制的说法，除了特斯拉在品牌方面会有一些优势，大部分企业都还在一个平行维度上竞争。

技术驱动和品牌驱动都是自上而下。企业给什么，用户就用什么。这一类的企业善于引导用户，典型代表是特斯拉。但如果处理不好，容易导致的一个结果是，企业输出产品和用户需求发生错配，给企业带来巨大灾难；

而用户驱动是自下而上的逻辑，用户需要什么，企业输出什么。

极氪认为自己属于第二种。最典型的案例就是极氪三款车不同的设计风格。

极氪用户洞察中心总监郭欣称，“我们在做产品定义的时候，都要研究用户的需求。这个群体用户的审美，决定了设计应该怎么做。”

从车企的角度出发，统一设计风格利大于弊，比如利于品牌传播，前期设计的人工成本，以及后期的供应商模具开发成本摊薄，供应链管理，包括产品验证等，各个方面效率都会更高，成本更低。

但在用户端，它的缺点就是无法满足差异化需求。

极氪反其道而行，每一款车都做出不一样的味道。

按照极氪智能科技副总裁林金文的说法，“传统豪华品牌认为用户是用更少的钱去买了一个豪华品牌，设计套娃、动力不足、空间局促、配置不够等问题非常明显，且一直没想过改变。”

他直言不讳的谈到，可以说现在的紧凑级豪华车市场，只有豪华品牌，没有豪华产品。林金文认为，这是极氪X到来的底气。

这个理念贯穿极氪始终，比如有人指出，极氪X 66kWh，560km的续航算不上高。

郭欣的回答是，极氪X主要在都市里使用，绝大部分人一天出行半径最多50、60公里，560km的续航基本上一周也就充不了一次电，足够使用。另外，极氪X不仅配置了三元锂电池，还标配了热泵，所以在冬季也不用担心续航。

如果再加大电池，额外的费用最终还是需要消费者承担，没有必要为了传播噱头或者炫技让用户多花冤枉钱。

当然，如果后期根据用户需求有更高的续航要求，极氪也有相关的准备，推出更高续航方案。

在极氪内部，技术并不是第一优先级，用户需求才是。

解决用户痛点，走差异化路线

林金文谈到一个观点，智能电动汽车在海外依然是品类的竞争，目前的占比大概在12%，而在国内新能源渗透率已经非常高，是品牌的竞争。

但《圆周智行》认为，智能电动汽车在国内是品类和品牌的双重竞争。

第一阶段是品类的竞争，就是电动车和燃油车的较量。

单纯从性能体验上讲，目前所有的电动车都是吊打燃油车，极氪作为其中之一，即使面对豪华品牌燃油车也依然具有压倒性优势。这也是为什么智能电动汽车企业喜欢捆绑BBA的原因，原来捆绑是为了营销碰瓷，现在捆绑确实是性能更好。

第二阶段就是品牌的竞争，在智能电动汽车领域，如何去做取舍。极氪给出的答案是差异化。

极氪介绍，他们在极氪X上做了很多差异化的突破。比如在设计上，带来了无框车门设计、无框电动外后视镜，隐藏式电动充电口盖，甚至为它配备了真正没有门把手的电动门（选装）。

在车内，极氪X带来了移动中央扶手、车内冰箱、可翻折后排座椅，一键电动滑屏等功能。

其中大部分功能都是极氪X首创，车内冰箱不少见，但是这个价位却很少见；

此外，极氪X还将用户高端车型常见的4座布局带到了紧凑级SUV。

很多看似很普通的小创新，面对同级竞品时却能展现出很大的竞争力。别人有你没有，而且这些功能恰好又是用户喜欢的，需要的。

极氪X的定位是都市小年轻，这样的创新对他们来说足够有吸引力。

智能化要满足用户的使用需求，而不是企业的传播需求

智能电动汽车时代，智能一定是绕不开的话题。

现阶段，企业对智能化的理解存在很大差异。有的企业希望通过技术积累建立更高的护城河，提前抢占先机；有些企业更希望跟着用户的步伐走。

极氪属于后者。以极氪X来看，它的座舱芯片采用目前主流的高通8155，有媒体称它智驾芯片用的是Mobileye Q4芯片。配合5颗摄像头、5颗毫米波雷达，以及12颗超声波雷达，组成ZAD智能驾驶辅助系统，实现L2级别辅助驾驶功能。包括全速域主动巡航、大车主动偏移避险、盲点监测、遥控直入直出泊车等10余项智能驾驶辅助功能（部分功能由后续OTA逐步实现）。

这些功能跟目前主流的主打NOA辅助驾驶的企业相比，确实平平无奇。

我们在与极氪的访谈中聊到了这个问题，得到的答案是，这是极氪X取舍之后的结果。

极氪X定位都市潮流智能电动SUV，大部分场景都是在都是城市路况。该ODD（设计运行域）下，辅助驾驶功能的上限是城市NOA，但城市NOA，目前整个行业存在3大问题：成本高，技术成熟度有待完善，用户信任感低。

如果对这个级别的用户群体强行推一些他们暂时用不着，并且需要高价付费的功能。那结果可想而知，大概率是“扑街”。极氪X索性就在满足用户常用功能的情况下，给用户提供更合适的价格。

这样的理念其实贯穿极氪的产品始终，包括极氪001，极氪009等车型，如果单纯讲智能驾驶，都不算同级最好的。

这是传统车企转型的共性思维，相对比较保守。前不久比亚迪董事长王传福炮轰自动驾驶忽悠人，呼吁行业对自动驾驶保持理性。

科技尝鲜用户认为他们太过保守，尾大不掉，没有新势力有冲劲；但追求安稳的用户，又认为他们稳重靠谱，永远对造车充满敬畏。

但极氪在智能驾驶上也并没有完全坐以待毙。

“一方面是投入重金自研，另外一方面要开展创新合作。比如，跟Mobileye的合作，这样有助于在最短时间内达到同等水准高阶辅助驾驶能力。在芯片方面，吉利控股集团有自己芯片的计划。”

林金文称，关于自动驾驶的推进，极氪采取的是两条腿走路的思路。

极氪认为，没有高阶辅助驾驶，并不意味着极氪X就不智能。他们只是把心思用在了这个群体更关注的地方。

极氪X带来了业内首创的14.6英寸电动滑移智慧屏。它拥有353mm超长滑轨，当屏幕居中时，是全车功能操控的信息中心；滑移至副驾正前方时，则成为副驾专属的智慧娱乐终端。

此外，极氪X专为主驾开发了24.3英寸AR-HUD飞机舱抬头显示系统和8.8英寸液晶仪表屏，结合同级独有的Touch BAR 触控方向盘。主副驾互不打扰。

极氪X设计了行业首个智能B柱交互系统（选装），在上面同时集成了一个ToF 3D摄像头和一块多媒体触控屏。通过面部识别，就可以实现解锁和落锁车辆。B柱屏幕上的显示内容，还可以和场景模式直接关联，完成车内外的智能交互，更可以通过后期OTA实现更多个性化功能。

极氪已经找到了爆款的密匙，取得了不错的开局。这样的势头能否延续，极氪第三张牌已出，结果如何，等到6月份交付时揭晓答案。

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