干线物流“羞答答的玫瑰，静悄悄的开“

在开放道路中，乘用车里的Robotaxi和商用车里的干线物流被认为是自动驾驶最难攻破的两个场景。

广义上的干线物流指的是长距离，大运量，在一段运输里程中起主干作用的运输路径，包含铁路，港口码头等多种场景。由于我国公路货运最多，市场潜力最大，业内讨论的干线物流主要聚焦于高速场景，也就是高速自动驾驶货运。

不同于乘用车可以通过高阶辅助驾驶，所谓的L2++等方式“曲线救国”，干线物流的商业化落地对自动驾驶的等级要求更高。

一个值得关注的问题是，不管是资本端的融资，还是企业端的动作，干线物流领域已经很久没有声音了，今年尤为明显。

根据IT桔子官网显示的融资情况，整个2023年上半年，干线物流领域的融资事件不超过5起，其中还包括斯年智驾，驭势科技等主要聚焦于港口和机场的企业，真正专注于高速干线物流的仅有苇渡科技，deepway等少数企业。2022年同期，相关数据是10起左右，缩减了一半。

与投资对应，企业端也没有太大的动作。目前除了滴滴发布KargoBot项目以及deepway的交付情况，大部分聚焦干线物流的企业都没有太大的动作。

于是，行业里有声音议论，干线物流还能等来春天吗？

干线物流格局未定

作为自动驾驶的两座高峰，乘用车的Robotaxi和商用车的干线物流却同源不同命。专注于乘用车的Robotaxi公司这几年有减无增，而专注于商用车的干线物流企业恰好相反。2021年之后，不断有新的干线物流企业冒出来，而且都是此前头一批企业高管出走二次创业。

有业内人士指出，根本原因在于，不管商业模式还是产品技术，乘用车的Robotaxi路线已经清晰，而干线物流的格局一直未定，这也使得不断有资本推着新玩家入场。

在乘用车领域，前两年一个争议比较大的一个问题是，Robotaxi应该一步到位还是走渐进式路线，但这两年，已经没有人再讨论这个问题，大家的观点已经统一。

在技术路线上，大家普遍接受了渐进式路线，这也是此前很多L4自动驾驶公司集体倒戈，纷纷布局L2++级自动驾驶的原因。

在商业模式上，L4级自动驾驶公司也确定了通过高阶辅助驾驶具备持续造血能力，不断积累数据，以实现无人驾驶终局的目标。

而商用车干线物流的情况则不然。在产品技术上，2015年布局干线物流的企业普遍基于燃油车基础来改装自动驾驶商用车，有业内人士指出，虽然这些车过了法规，但实际效果对整个行业的冲击并不大。

在商业模式上，干线物流也在不断探索中。

干线物流包含了多段路况。以一段完整的干线物流运输为例，它的路段包含了A城市物流仓到A城市高速收费站，A城市到B城市的高速路段（两个收费站区间），B城市收费站到B城市物流仓库，尤其是两个城市物流仓到收费站的路程，其复杂程度完全不亚于城市路况。城区路况至少都有完整的规则线，这些路段往往是省道或者乡道，很多没有明显的路标或车道线，红绿灯等，路上交通参与者也极不规范，这也对智能驾驶技术提出了更高的挑战。

正是由于干线物流存在的以上不确定性，才有很多新企业源源不断冒出来。

新入局的企业在产品端做了更多创新，如Deepway直接正向开发智能纯电重卡，以取代原来的油改电产品，并且联合宁德时代让车辆具备换电能力，全方位对重卡产品革新。

在商业模式上，新企业也有更大的魄力。

针对以上干线物流场景复杂的问题，美国干线物流企业在2019年就提出干线物流的H2H模式，其大意是在两个城市收费站周围建中转站，相当于把场景“切割”，让两个收费站之间的里程交给自动驾驶车辆来完成，这样就可以实现拿掉司机的目的。

但这种方式对场地和资金要求都巨大，是否可行大家心里都不确定，国内企业鲜有尝试者，但后来者deepway已经确认正在采取这种方式。

同样，今年上车车展期间，滴滴自动驾驶孵化的专注于干线物流的KargoBot也在商业模式上带来了创新。

比如业内提了很久的混合编队模式，KargoBot对此专门研发了混合智能编队系统KargoOne。KargoOne包括一台由一名司机驾驶的带智能驾驶功能的领航车辆，以及多辆L4级自动驾驶卡车构成，能实现短、中、长途各种复杂场景的端到端物流运输。

通过全新的驾驶员操作台，领航司机可随时了解整个车队的状态，指挥无人驾驶的车辆进行编队、靠边停车、解散队列等操作，也可实现一键呼叫远程支持，由远程操作员接入L4车辆进行诊断、决策辅助等。

按照KargoBot负责人韦峻青博士说法，完全无人的卡车在公开道路的实际运营中会面临诸多挑战，在未来很长的一段时间，无人化货运落地都需要通过混合智能的方式来解决。

实际上，KargoBot已经将这种模式付诸行动。截至今年3月，KargoBot累计已经运输了超过120万吨煤炭及其他大宗商品，累计物流收入突破1亿元。

此外，Kargobot还发布了混合运力智能调度平台KargoCloud，可进一步提升货物运行调度效率，截至目前，已经有超350台卡车接入了混合运力调度平台，每年有超过3亿元规模的物流业务由该平台调度。

但也有人指出，这种模式在实际运行中需要面临很多现实问题，比如在车队出发前必须同时等够一批车才能走，效率未必有那么高。

另外，这种情况在道路运输的时候也存在不确定性，路口红绿灯，车辆加塞等场景五花八门，理论上车队越长行进速度越慢。

干线物流能不能“曲线救国”

Robotaxi在市场没有到来之前可以通过高级辅助驾驶持续输血，等到市场到来那一天，但是干线物流能不能也采取这样的方式“曲线救国”呢？

反方观点认为，干线物流并不适合渐进式路线。

原因在于，不同于乘用车的消费属性，商用车更多的是工具属性，这也意味着资本和企业对商用车的诉求更多集中于降本增效。而干线物流能否拿掉司机将对这个行业产生根本影响。所以干线物流更适合采取一步到位的方式。

“从推广的瓶颈上来看，商用车最核心的就是成本。” 所托瑞安创始人兼CEO徐显杰在接受媒体采访时表示，“无人驾驶的作用无非是提高驾驶安全性和效率，因此降本和安全排在第一位。但商用车生产资料的属性太强，卡车是用户营生的工具，所以对成本异常关注。”

正方观点认为，即便没有拿掉司机的辅助驾驶对干线物流也至关重要。

Deepway CEO万钧表示，“完全无人驾驶是我们的信仰，但中间状态的每一个进步也都是极具价值的。”

基于这样的认识，Deepway确定了“辅助驾驶-自动驾驶-无人驾驶”的技术路线。

按照万钧的说法，Deepway全栈自研的“独孤九剑”技术，能够在重卡的各个维度达到降本增效的目的。并且Deepway自研的首款车型深向星辰已经实现了量产交付。

不仅如此，万钧也强调，重卡要实现最终的无人驾驶也需要大量的数据积累，数据不断反哺系统，最终实现完全无人化的自动驾驶。具备辅助驾驶的车型在其中扮演至关重要的角色。

但反方观点认为，商用车根本没有L2的需求，不拿掉司机的中间状态都没有意义，官方所谓的降低能耗都是边角料，如果用辅助驾驶软硬件开发成本来对冲降低的能耗成本，账细算下来并没有降多少本，甚至成本控制能力差的企业反而增加了成本。

干线物流何以为继

那么，在干线物流真正迎来市场爆发之前，大家都是怎么活下来的？

目前整个行业的局势比较清晰，这两年新成立的企业主要靠融资活着，老企业主要是之前接的项目勉强维持，并且也在开拓别的业务。

翻看各家企业官网，不乏这样的介绍，已经交付XX台自动驾驶车辆，商业化运营XX公里之类的措辞。

那是不是意味着企业对L2自动驾驶重卡也有诉求？

有专门从事物流的企业负责人告诉《圆周智行》，现阶段物流公司对L2重卡的诉求并不高，大部分获得订单的企业基本都是战略关系居多，而且费用也是随着交付逐步支付，并不是一次付清。以上获得订单的重卡企业大部分都是这种。

“对商用车用户而言，对智能驾驶甚至自动驾驶的支付意愿和支付能力都面临着非常大的挑战。单纯靠传统的卖车思维用户去卖东西是行不通的。”徐显杰认为，要找到技术最终的受益人，也就是最后的买单者。

当然，这种情况也在不断改观。比如上文提到的Deepway等企业，它完全正向设计的方式从整体降成本，让市场重新评估智能纯电重卡的价值。

就在本文发出前，由原小马智行高管出走创立的擎天智卡被爆已经停摆，给整个行业增加了一丝寒意。

干线物流一直在稳步发展，但挑战短期内也难以攻破。如果用一句话形容目前的干线物流领域，有一首歌再合适不过，“羞答答的玫瑰静悄悄的开”。

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