8月6日上午，随着最后一根吊杆张拉索力调整完成，由中铁十一局担负施工的池黄高铁墩上特大桥128米系杆拱主体顺利完工，标志着池黄高铁墩上特大桥将进入架梁阶段。
新华社报道
池黄高铁墩上特大桥全长约3.777公里，沿途跨越川气东送管道、G318国道等设施。此次施工的128米系杆拱采用下承式尼尔森体系钢管混凝土系杆拱跨越，采用叠合拱截面形式，主要由系梁、拱脚、拱肋、横撑、吊杆等工序组成。其系梁宽19.4米，高2.8米，拱肋平面高25.6米，单侧拱肋分为13段，全桥共计26段，钢管拱部最高达26米，由于结构尺寸大、种类多，且连接关系复杂，对工装、起吊设备、场地等要求高，施工难度大，安全风险高。“我们在施工中采用先梁后拱的施工方法，经过支架搭设、支架预压、系梁施工、拱肋安装、拱肋混凝土泵送、吊杆安装张拉等六道重要工序得以完成任务。”池黄铁路项目站前一标二分部项目经理祁雄熙介绍。该系杆拱桥系梁在支架上现浇，共计5个节段，分3次进行。拱肋主要采用工厂节段制造，分节段运输到现场进行拼装、试装。拱肋安装时，采用2台100吨汽车吊作为提升站，将梁下组装完成的拱肋提升至指定位置，依次进行对称焊接安装，钢管拱吊装最高处约为38.5米，安装精度要求误差±2毫米。此外，因为高铁线与国道的夹角仅有43度，如果不采用这个一跨128米系杆拱连续桥设计施工，将严重影响G318国道交通。“此系杆拱桥系梁浇筑混凝土量达3079立方米，预埋件数量庞大、位置精度要求极高，尤其是吊杆预埋件和拱肋钢管拱脚预埋件较多。”该项目质量总监包钊介绍。为此，该项目多次召开系杆拱施工专题研讨会，细化优化拱肋吊装、支架搭设、模板安装、焊接、混凝土浇筑等施工方案，对支座、锚下、预埋钢管位置设专人监控，确保振捣密实，一次成型。同时，对钢箱梁标高、拱肋标高、拱肋轴线以及基础沉降及拱座位移等进行实时观测，确保整个过程安全稳定、质量达标。
该桥跨越的G318国道为交通主干道，车流量大，施工时安全防护要求相对较高。该项目在系梁时采用“贝雷梁+钢管柱+碗扣式支架”结构，支架搭设过程中采用半幅封闭，借道分流方式施工；建立健全了安全生产保证体系和应急预案，设置安全防护棚架及操控平台，并挂设密目网，与侧模原有的人行道形成双层两道临边作业防护，确保了施工过程中的临边安全。此外，由于系杆拱结构受力复杂，为了保证拱肋纵向和横向的稳定性，该项目提前对支架受力、变形进行了详细检算分析，确保了支撑体系结构安全。利用BIM技术进行了施工模拟及碰撞检测，及时联系设计方进行了相关优化设计，保证了施工过程顺利。在吊杆张拉施工中，严格遵循慢、细、严的原则，分次分步骤多次张拉，确保逐步接近达到设计索力。此外，该项目还坚持以科技为引领，采取了多孔振捣、反张拉法预压等多项智能技术，对钢管拱小节段加工误差、拼装焊接误差、合龙嵌补误差等都进行了精确的计算，确保了钢管拱的合龙拱轴线误差均控制在允许值范围内。池黄高铁是武汉至杭州快速铁路通道的重要组成部分，建成后，将促进皖南地区与东部沿海地区、华中地区的合作联系，带动沿线地区快速发展，更好发挥安徽省在“长江经济带”中承东启西战略支点作用。同时，大幅提高安徽省交通基础设施供给水平，形成一条串联省内“两山一湖”等众多旅游资源的精品黄金旅游线路，对进一步拓展旅游市场，形成旅游产业一体化新格局，促进皖南文化旅游示范区的发展具有重要意义。