央视新闻现场直播，池黄高铁全线最大跨度系杆拱顺利合龙

昨日上午

央视新闻现场直播近半小时

池黄高铁全线跨度最大

标段内施工难度最高

施工工艺最复杂的特殊拱桥结构

云山特大桥144米系杆拱合龙

央视新闻直播报道

新华社报道

安徽卫视报道

高难度合龙

重27吨、高40米、仰角80度

由中铁十一局施工的池黄高铁云山特大桥全长约2747米，桥跨布置为1-144米下承式钢管混凝土系杆拱桥结构，梁体全长148米，拱肋及拱肋安装支架整体用钢量近1040吨。其主要由系梁、拱脚、拱肋、横撑、吊杆等工序组成，系梁宽19.1米、高3米，拱肋平面内矢高28.8米，总共设置6道K型撑及1处米型撑。

同时，全桥拱肋共30节段，长短轻重不一，最长的13.7米，最重为27吨，且支架跨度大，梁底净空小，安全风险高，是该项目施工难度最高、施工工艺最复杂的特殊拱桥结构，给建设者们带来了极大挑战。

现场吊装

云山特大桥1-144米系杆拱斜跨G318国道，车流量大，安全管控难，且主拱拱肋的吊装具有节段重、体积大、灵活性差的特点。由于受梁面宽度及系梁顶板厚度限制，采用两台90吨汽车吊在系梁上进行拱肋节段的安装。

在拱肋拼装时，从拱脚向拱顶方向对称进行逐节拼装，直至跨中合龙；跨中合龙时钢管拱吊装最高达40米，相当于13层楼高，汽车吊臂达56米长，大臂仰角达到80°。

反复测量，精准控制

误差不到2毫米

拱肋是系杆拱桥梁受力结构的重要组成部分，安装精度尤为重要，稍有偏差就有可能降低桥梁承载能力和耐久性。测量人员坚持在每日不同温度点对已经安装好的拱肋节段端头进行测量，绘制出温度变化对拱肋变形的影响曲线，计算出合龙段拱肋变形大小，从而精准控制合龙段长度，成功把拱肋安装精度控制在正负2毫米误差范围内。拱体数据实时监测此外，该项目还不断加强技术攻关力度，比如：推行多孔振捣、智能张拉等先进施工技术；通过拱肋小节段划分的方式降低吊车型号，减轻对系梁的影响；优化支架的结构设计，建立空间有限元精细化模型，通过协同受力理论的模板支架体系法，减少简支梁支架材料用量，提升简支梁支架体系安全系数；依据吊装高度，选用不同的防护施工等级等系列举措极大缩短了吊装合龙时间，提高了施工质量。

创新工艺工法

为安全保驾护航

云山特大桥1-144米系杆拱地处奥陶系下仑山组灰岩，岩溶强发育，溶洞最大洞高43.4米，岩溶桩基施工采用“旋挖机+全套管全回转钻机+履带吊”组合工艺，形成《全套管全回转钻机+旋挖钻机组合施工》工法。同时系杆拱地处管网集中地带且斜跨既有国道，地理位置较为特殊，为保证施工顺利进行，该项目在系梁时采用“贝雷梁+钢管柱+卸落块”的结构，支架搭设过程中采用半幅封闭，借道分流方式施工。全套管全回转钻机施工在系梁施工前，在道路旁设立减速标识，并选派专职安全员轮班上岗，提醒来往车辆减速慢行，并设置安全防护棚架及操控平台，挂设密目网，与侧模原有的人行道形成双层两道临边作业防护。拱肋焊接作业时，在拱肋环口下方设置彩钢瓦兜渣平台，防止焊渣、焊条头等物件掉落，保障行车及施工作业安全。

高效作业

施工全要素紧凑衔接

面对工期紧、任务重，施工精度要求高的困难形势下，该项目按照“计划完备、组织科学、技术专业”的原则，在总结墩上特大桥系杆拱施工经验的基础上，科学谋划，细化施工安排，合理分配工、料、机的调度与使用。

焊缝打磨施工

对焊接制作、运输、吊装、拼接等方面进行了一系列的科学优化，加大现场协调与管控能力，从场地平整硬化、支架搭设、模板安装、系梁混凝土浇筑到拱肋合龙对接环环相扣，形成规范高效有序的流水作业。

串联两山一湖

拉进武汉、杭州距离

池黄高铁是武汉至杭州快速铁路通道的重要组成部分，线路自宁安城际铁路池州站引出，向东经九华山、太平湖，在黄山风景区北门以西设黄山西站，出站后向南接入昌景黄高铁黟县东站，正线全长121.625公里，设计时速350公里。

合龙后的云山特大桥144米系杆拱

建成后，将大幅提高安徽省交通基础设施供给水平，形成一条串联省内“两山一湖”等众多旅游资源的精品黄金旅游线路，对进一步拓展旅游市场、形成旅游产业一体化新格局、促进皖南文化旅游示范区的发展具有重要意义。

---

文图：唐业堡  袁佳佩

编辑：陈子豪

推荐阅读

  武汉东站开通运营，助力打造武汉“1小时通勤圈”  “架桥昆仑，钻地长龙”，再不收藏就来不及了  魏加志主持召开东北片区经营工作专题会并开展系列商务活动  用奋斗青春照亮美好未来  这，就是中铁十一局