丰田常熟建加氢站，8年后回首，这将是一个里程碑
“……燃料电池车（FCEV）MIRAI的实证实验将在10月30日开始进行……”，这是丰田发给我的一个普通活动邀请，但是这一行字引起了我的注意——过去，氢燃料电池车都被叫做FCV——Fuel Cell Vehicle的缩写——怎么这次变成了“FCEV”？以丰田的严谨，这不会是可有可无的一个“E”，丰田想要传达怎样一种信息？
在中国新能源车已经约等于电动车，而电动化也基本等同于EV化，但实际上，国家产业政策明确界定了新能源车包括纯电动（BEV）、PHEV，以及氢燃料电池车。
如果你了解燃料电池车的工作原理——用氢发电，再以电驱动车辆——就应该能理解，FCV实际上就是一种特殊的电动车，丰田改称其为“FCEV”就是想明确这一点。
从能源多样化和可持续性的角度，真正的“电动化”，是囊括HEV、PHEV、BEV、FCEV的。丰田这次为FCEV的正名，也是提醒大家氢燃料电池车不仅是电动化的路线之一，甚至，长远来说，可能还是终极的方向。
事实上，比起纯电动车，氢燃料电池车才是更多汽车巨头心目中的“终极环保解决方案“，持有这种观点的不止丰田，本田、戴姆勒等都在不约而同地描绘着未来氢能社会的蓝图。
什么？氢能社会？现在大家都在推纯电动车、插混车，氢燃料电池车咱们连个影子都没见过，怎么就成了这些大车企的“最高理想”了？
由于研发成本高昂，许多FCEV都只能在推出概念车之后便不了了之。直至2014年11月，世界上首款量产FCEV——丰田Mirai正式在日本上市，才算在普及FCEV的道路上迈出了第一步。
虽然实现了量产，但各方面还需要协调和改进，因此丰田并没有急于加大Mirai的产能——即使2017年已是Mirai上市后的第三个完整年度，Mirai年产量也仅为3000台——丰田明白，FCEV的普及并非一朝一夕之事，他们正按着自己的节奏，有条不紊地推进。
即便丰田有意克制，Mirai的开局比起当年的普锐斯依然乐观得多，在日本依然收到了远超预期的订单。据说，现在下定金，要2年后才能提车，Mirai也许是现在世界上最一车难求的车型了。
FCEV为什么是环保汽车的终极方案？首先，氢是地球上最广泛存在的元素，能以清洁方式获取氢的途径也是多种多样；再者，和电不同，氢还具备储运方便的优势；最后，氢其实也不贵，以日本市场的Mirai为例，折算下来，每公里燃费约人民币5毛不到，比用汽油更便宜。
更重要的是，加氢几乎和加油一样方便。在位于常熟的丰田研发中心，有一座新落成的加氢站，在那里我目睹了一次Mirai加氢的全过程——从加氢接口的绿色指示灯亮起，正式开始加注，到加注完毕，共加氢2公斤，用时不到2分钟——工作人员介绍，把Mirai的储氢罐从空罐到注满，共需要5公斤氢，用时仅3分钟。注满后的Mirai，在欧洲NEDC模式下，能续航500公里。
换句话说，如果加氢站网络完善，开Mirai和开一辆汽油车，使用的便利性是完全一样的，而开一辆BEV，你每开2个小时，就要停下来充半个小时的电——假设随处都有充电站的话。如果不巧，前面有3台车排队，那么对不起，你就等2个钟头吧。
Mirai加满5公斤的氢，只需要3分钟，加氢和加油一样方便。
在日本，一辆Mirai的售价是700万日元出头，和皇冠的高配车型相当，减去政府200万左右日元的补贴和20多万日元的减税，价格和一款低配皇冠差不多，比一辆同级的特斯拉MODEL S便宜多了。
丰田表示，随着产量的逐年增加，以及丰田在降低FCEV生产成本上取得的明显效果，未来即使不计补贴，一台Mirai依然比一台特斯拉Model S便宜得多，同时还免去了在家装充电桩的烦恼。
另外，氢燃料电池车还可以作为移动应急发电设备，在有需要的时候为人们提供电力。一台Mirai的发电量完全能满足家庭日常生活用电需求。
“现在的Mirai与2008年相比，成本已降低到了当时的二十分之一。我们计划到2020年，成本将降到现在的1/2；到2025年，将降到现在的1/4。”丰田常熟研发中心的技术统括部主查河合大洋对落实这个时间表信心满满。别说1/4了，降到一半，也就是350万日元，约合20万元人民币，也就是一辆普通凯美瑞的价格！我只能说——天呐！现在国内随便一部要性能没性能，要续航没续航的半吊子BEV，哪个不要20多万？
开着Mirai在研发中心的试驾场内绕了一小圈，没有了发动机传来的振动，Mirai除了安静得让人有点不适应之外，和普通车并无二致，当然，因为是电力驱动，加速更加线性。
换句话说，丰田的FCEV在经济性、便捷性、功能性上，和普通汽油车相比，已经做到有过之而无不及。倘若日后与FCEV相关的社会基础设施配套完善了，谁还会买一台充电得花上几小时的BEV？
这次，丰田不再是抛一个FCEV的概念，而是向人们展现一个环保、便利的真实使用场景，很有说服力。
Mirai的出现，让“氢能社会”不再遥不可及。
现在唯一的障碍，就是加氢站网络建设。这看起来比较难，起码单靠汽车厂家无法完成，但实际上比在私家车位上建充电桩难度要低得多。在每一个车位建充电桩，是把困难推给消费者，而建加氢站，对能源巨头来说，实际上是一个巨大商业机会。
建一个加氢站，本质上和建一个加油站没有太大区别，如果能把现有加油站——哪怕是其中一部分，改造成加氢站，这个社会基础设施问题就会一夜之间得到解决。
未来氢能社会是迟早会来的。中石油、中石化们应该有这种远见，谁率先建立起完善的加氢站渠道网络，谁就会在未来的氢能社会依旧享有垄断的渠道利益。否则，死守着石油不放，迟早有一天会没有饭吃。
氢能源不再是只存在于科幻世界里的产物，在丰田的FCEV时间表里，到了2020年，Mirai的年产量才达到三万台，没错，放在其全球过千万的总销量里确实微不足道，但到了2025年——当Mirai成本降至现在的四分之一时——将会是FCEV高速普及之时。
过去三年Mira的销量曲线，已经表明它比当年的普锐斯普及的速度更快。2017已接近尾声，离2025年只有8年时间。这就是丰田留给其他厂家跟上来的时间窗口。
看起来，我们注定是要错过了，因为我们还在豪赌纯电动，还在做着“弯道超车”的梦。
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广东格林律师事务所李国勇律师