困难重重，泡水E7系恐将报废；拆东墙补西墙，E4系有望续命？
日本媒体最新消息，受台风“海贝思”影响而被淹没浸泡的10列新干线E7系和W7系列车恐将报废，而已经列入退役计划的E4系新干线则因祸得福，有望续命继续运营。前情回顾：【突发】洪水决堤冲毁动车所 十列新干线泡水被淹
目前，北陆新干线东京至长野间和上越妙高至金泽间已恢复部分车次。据日本媒体报道，长野至上越妙高间水害受损严重的区间在经过维修和检测后，也将在未来1~2周时间里恢复通车。但对于因洪水浸泡而受损的的10列E7/W7系列车所造成的运力损失，则短期内很难弥补。
根据目前消息，泡水车辆损失较为较为严重，车下电气设备皆因洪水严重受损，如要修复需更新多个核心设备。完全修复虽无技术难度，但长野新干线车辆中心的仪器设备、车间厂房也在洪水中不同程度受损，短期内不仅无法恢复运营，恢复列车大修能力更是遥遥无期。
包括北陆新干线上JR西日本所属白山综合车辆所在内，多家日本的铁路运输部门都表达了协助JR东日本维修列车的意愿。但是目前灾区运输尚未完全恢复，将受损车辆运出送往其它地区进行修理，无论是通过铁路还是公路，都有非常大的难度。上述不利因素下，这次受损的列车将有可能进行报废处理。
至于重新订购列车方面，目前有能力制造E7系和W7系的工厂都有排满的订单任务，因此没有足够的产能来应对这一突如其来的需求订单。
随着E2系0番台的全部退役，目前E7/W7系是日本唯一一款可同时适应25kV 50/60Hz双频供电的车型。2019年，随着北陆新干线全部配车完毕，JR东日本将新造E7系投入上越新干线运行，更换并淘汰老化的E2系1000番台和E4系。因此在长野新干线车辆中心严重受损的情况下，JR东日本计划调用上越新干线的E7系来弥补运力不足。至于上越新干线因列车调走而造成的运力短缺，则通过现有的E4系新干线延迟退役计划来弥补。
E4系是JR东日本研发生产的超大容量双层新干线列车，单组定员817 人，在两列重联运行时总定员达到1634人，是目前世界上单列运量最大的高速列车。E4系采用4M4T的8节编组，不仅在高峰时间双组重联的E4系可充分利用站台长度，还可与其它新干线系重联运行，提高运输效率。
E4系的8节编组由6节普通车厢和2节普通车厢与绿色车厢合造车组成。除了2+2座椅布局的绿色车厢全部位于列车上层以保持最佳视野外，E4 系普通车厢的最大特点是在作为自由席车厢的1~3车上层客室内采用3+3 的座椅布局，并配备了座椅电动旋转装置以加快折返整备速度。下层客室和指定席普通车厢则依然采用3+2 座椅布局。
从1997年正式投入运营到现在，E4系运营了近20年，不仅车体出现老化，240km/h的最高速度也对其他列车的运行造成影响。加之因经济发展缓慢造成新干线通勤客流下降，2016年，JR东日本正式宣布上越新干线上的E4系将由E7系逐步取代，并于2020年底全部退役。但目前这种情况看来，这款唯一的双层新干线列车，告别历史舞台的步伐可能不得不要放慢一些。
综上所述，虽然这一“拆东墙补西墙”的计划看来颇为无奈，但是这也是目前比较具有可能性的解决方案。如果这一计划能够事实，那么日本目前唯一的双层新干线E4系也算是“因祸得福”，在延续生命的同时，也在最后的时光里为JR东日本抗击灾害做了一点微小的贡献。
内容编译自《日刊工业新闻》、JR东日本官方网站、日本共同社、全日本新闻网（ANN NEWS）。
由于篇幅所限，我们只能对E4系和E7系的背景简要介绍。如果想了解包括此次事件中E7/W7系、E4系新干线的更多信息和技术细节，以及世界高速列车的发展与概况，敬请关注罗春晓老师的最新力作——《世界高速列车图鉴》。书中收录了全世界所有量产型号高速列车的技术信息，是了解高速铁路列车的必备读物。目前该书已进入收尾阶段，即将在2020年初与大家见面，敬请期待！
我们相信，知识就是力量！
编辑：吕彪
【精彩回顾】