前新干线时代的青函隧道 十年前日本铁路是怎样一幅景象？
视频中最为核心的部分——青函海底隧道全长53.85公里，其中有23.3公里穿越津轻海峡底下。其连接日本的本州与北海道两大本岛，也目前世界上最长的海底隧道。青函隧道于1971年9月28日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工，1988年3月13日正式投入运营，前后历时逾16年。完工后的青函隧道位列世界最长的隧道达31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的圣哥达基线隧道超越。
津轻海峡线示意图：津轻海峡线其实是由四条线路组成——青森站至中小国站为津轻线的一部分，包括青函隧道在内的中小国站至古木内站为海峡线，古木内站至五棱郭站为江差线/道南渔火铁道线的一部分，五棱郭站至函馆站为函馆本线的一部分（Via：维基百科，原作者Lincun，中文标注为编者所加）
2016年3月26日，伴随着北海道新干线的通车，青函隧道完成改造，开始开行新干线列车，同时青森和函馆间的既有线定班客运列车全部停运。
青函隧道两个时代的对比，上图为既有线时代，下图为新干线时代（资料图）
在前新干线时代，往返青森和函馆的“超级白鸟”号是津轻海峡两岸一道亮丽的纽带。因为789系列车设计的原因，车头为普通乘客提供了绝佳的视角，能够以第一视角感受这条世界最长的海底隧道。遗憾的是，由于安全原因，这个展望空间在2010年被封闭，包括789系在内的所有既有线列车也随着北海道新干线开通而退出，日常的普通乘客很难再有机会像视频中一样展望列车驶过青函隧道的过程了，但好在还有这些视频可供回味。（其实现在仍有极个别的情况可以获得类似的展望视角，大家可以猜一猜是乘坐什么列车的旅客？）
青森站出站不久，侧面的停车场中可以看见有数列京滨东北线209系列车，不知为何停放于此
沿途可见多次会让货运列车
津轻线一段线路濒海而行，景色优美
新中小国信号场，列车在此驶入海峡线。现在，北海道新干线也在此接入青函隧道路段，唯因视频拍摄年代较早，未有体现
列车驶入青函隧道的南口（视频39:50）
青函隧道内的龙飞海底站
绿色光带即青函隧道的最低点（视频51:57）
青函隧道内的吉冈海底站
列车驶出青函隧道（视频1:04:17）
列车到达古木内站
从隧道北口的古木内站到函馆附近的五棱郭站，原属于JR北海道运营的江差线，也是连接青函隧道和北海道铁路网的必经干线。北海道新干线通车的同日，江差线由JR北海道正式移交北海道当地政府开办（JR货物亦有参股）的“道南渔火铁道株式会社”运营，线路也同时更名为道南渔火铁道线。
江差线/道南渔火铁道线沿途亦有许多可以观赏海景的路段
江差线/道南渔火铁道线的冬季雪景（资料图）
视频中列车抵达上矶站，这里曾接轨传奇的“日本水泥上矶铁路”——建于大正4年（1915年）的一条水泥厂专用线，大正10年（1921年）即完成电气化，是北海道最早的电气化铁路，可惜废线后被拆除
视频中的终点站函馆站在前新干线时代是北海道地区的枢纽车站，也是北海道地区铁路里程的计算零点。甚至前青函隧道时代，北海道的进出岛客流也都要在这里换乘横渡海峡的青函联络船，所以这里一直是一个重要的交通枢纽。但新干线通车后，新函馆北斗站亦位于既有线函馆本线上，北海道各地进出岛（即新干线和既有线换乘）的换乘也都改在新函馆北斗站完成。
视频中列车抵达五棱郭站
视频中列车抵达函馆站
停靠在函馆站内的789系列车（资料图）
视频中的789系列车是JR北海道在2002年投入运转的特急型电车。由于需在海峡附近高湿度和隧道中连续陡坡的路段行驶，789系列车特别加强了气密性的处理，并将车体板金增厚以抵抗高湿度。3M3T的六辆动力分散式编组也可有效应对陡坡。同时为了抵御冰雪，789系列车的底盘设有专门的防雪装置，用于在冬季保护机电设备。
风雪中停靠在青森站的789系列车（资料图）
原视频转载自YouTube
发布：HKASAMA
编辑：吕彪
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