CIFA提单破解多式联运一体化难题
随着中欧班列的不断发展和以铁路联运为主要运输方式的国际贸易的进一步发展，铁路运单在贸易融资方面的局限性逐渐显现。铁路运单与海运提单相比，二者都具备货物收据和运输合同证明的功能，但核心区别在于铁路运单不具备“权利凭证”（document of title）功能，无法代表对货物的占有和处分等权益，无法进行转让和质押。因此，如进口商以铁路运单而非海运提单为运输单证向银行申请信用证，往往面临更严格的增信要求和更高的资金成本。这在一定程度上限制了银行以铁路运单为基础提供贸易融资服务，增加了进口商的资金压力，制约了国际陆上贸易的进一步发展。
运输单证的“权利凭证”效力
调整现有的适用于铁路运输的单证，使其具备与海运提单同等的“权利凭证”效力，成为解决铁路运输中贸易融资问题的关键。所谓 “权利凭证”效力究竟意味着什么呢？1924年“海牙规则”没有对“提单”进行明确界定，但提到提单属于“权利凭证”的一种。1978年“汉堡规则”和我国《海商法》都规定“提单是……承运人保证据以交付货物的单证”。2008年“鹿特丹规则”没有使用提单的概念，而是分别定义了“运输单证”、“可转让运输单证”和“不可转让运输单证”，其中“可转让运输单证”和“不可转让运输单证”的关键区别在于前者是货物需交付给单证的持有人，而后者交付给单证显示的收货人。由此可见，运输单证的“权利凭证”效力主要是指提货凭证的功能，即单证持有人可以凭借对单证的占有，控制承运人对货物的交付，运输单证作为对货物控制权的代表由此具备交易的价值，即“可转让性”（negotiability）。
回顾海运提单的诞生和发展过程，可以看出其“权利凭证”效力是在世界范围内长期的贸易和海商活动中逐步形成的，后来通过英国法院判例和1855年《提单法》获得司法和立法上的确认。现阶段要想修改现有的铁路运输单证使其具备“权利凭证”效力，也同样需要进行两方面的工作：一是在商业层面，在贸易需要的推动下进行商业革新，修改铁路运输单证相关合同条款，改变操作习惯，实现凭单提货；二是在立法层面，积极推动修改国际公约和国内法，对铁路运输单证的“权利凭证”效力进行立法上的确认。
“单轨制”和“双轨制”
针对前述两方面的工作，在立法层面，我国商务部、国家铁路总局等有关部门正在积极推动联合国国际贸易法委员会、铁路合作组织等国际组织制定新的国际公约或修改现有国际公约。在商业层面，修改铁路运输单证以使其具备“权利凭证”效力主要有两条实现路径。
最为直接的路径可称为“单轨制”，即铁路运单之上附加“权利凭证”功能，也即创设铁路提单，由铁路承运人签发。具体而言，该方案需要铁路承运人修改现有铁路运单的相关条款和规定，改变原有收货人凭身份提货的操作模式，允许在签发可转让铁路提单的情况下提单持有人凭单提货。同时，要全面修改《国际铁路货物联运协定》（以下简称“SMGS”）、《国际铁路货物运输公约》等国际铁路合同公约和《铁路货物运输合同实施细则》等国内法，确认铁路提单的法律效力，明确铁路提单的签发、流转和交付规则，明确提单项下铁路运输合同各方的权利和义务。
“单轨制”的优势在于通过创设与海运提单具备同等效力的铁路提单，将海运提单的使用、立法和司法经验应用于铁路运输，全面、彻底地解决铁路运单在贸易融资方面的局限性。缺点则在于需要对现有的国际公约、国内法规、铁路提单条款和铁路操作模式进行全方位的修改和革新，需要相关国际组织、国内主管机关、铁路承运人、铁路客户、银行等铁路运输和贸易各相关方的共同努力和密切配合，工作难度比较大。
第二条路径可称为“双轨制”，由货运代理即多式联运承运人向实际收发货人签发多式联运提单用于铁路运输，铁路承运人以货运代理为收发货人签发铁路运单，保持铁路运单的合同条款和操作模式不变。由于多式联运提单本身就是在海运提单的基础上发展起来的，其签发、流转和交付规则完全符合可转让单证的要求，无需进行实质性修改，仅需按照铁路运输可能存在的特殊需求做简要修改。我国《海商法》已经对包含海上运输的多式联运合同进行了规定，为了进一步明确多式联运提单在不包括海上运输时的法律效力，有必要推动颁布新的国际公约和国内法。此外，班列沿线部分国家出于税收等原因考虑，尚不允许货运代理作为铁路运单上的收货人，影响双轨制下两种单证的衔接，该问题需要与相关国家的主管部门进行协调。
“双轨制”的优势首先在于不需要改变铁路运输现有的操作模式、合同约定和法律法规，更容易为行业所接受。其次，签发多式联运提单、实行“双轨制”在货运代理行业已有多年实践经验，国际货运代理协会联合会（FIATA）的多式联运提单每年签发100万份以上，国内主要的货运代理企业如中国外运也一直使用自己的多式联运提单格式。再次，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）和国际商会（ICC）早在1992年就制定了《UNCTAD/ICC多式联运单证规则》，该规则虽然不强制适用，但对多式联运提单的交付规则和各方权利义务进行了明确规定，为制定新的国际公约或者示范法打下了坚实的基础。
货代协会创新国际多式联运提单
为顺应中欧班列发展对铁路运输单证的新要求，为货代企业提供多式联运提单统一格式，中国国际货运代理协会于2020年初开始由法律工作委员会牵头制定标准CIFA国际多式联运提单（以下简称“CIFA提单”），于8月推出提单初稿并邀请部分会员单位试点。本次修定以我国《海商法》和《UNCTAD/ICC多式联运单证规则》为主要依据，参考FIATA、中国外运及其他组织和企业的多式联运提单格式，结合近年来多式联运发展对提单内容的新要求和铁路运输的特殊情况，形成现有的CIFA提单初稿，其主要创新之处体现在以下方面。
第一，扩大了多式联运提单的适用范围，CIFA提单适用于涉及一种或多种运输方式的国际单一运输或国际多式联运。在实际使用当中，推荐按照以下顺序使用该提单：国际海运——国际多式联运——国际铁路联运（中欧班列），不推荐用于纯空运、纯汽运或以空运、汽运为主的国际运输，也不适用于完全在我国境内的多式联运。主要考虑是空运、汽运以及完全在我国境内的多式联运尚未体现出对提单的商业需求，且相关国际公约和国内法中关于承运人的责任限额规定较高，使用现有运单即可满足要求。
第二，关于提单的“权利凭证”效力即可转让性。首先，CIFA提单可以以可转让方式签发，提单持有人有权凭提单提取或转让货物。其次，现有提单初稿将进一步完善，规定提单项下的承运人、货方或其他当事人均同意并承认该多式联运提单具备与海运提单在相关国际公约和国内法项下同等的法律效力，不得以多式联运提单不包括海上运输为由否认其作为“权利凭证”的效力。第三，提单条款明确规定了在签发不记名提单、指示提单和记名提单时货物的交付规则，尤其是不记名提单和指示提单需要凭单交货。
第三，关于多式联运承运人在提单项下的赔偿责任和责任限额，CIFA提单对我国《海商法》和《UNCTAD/ICC多式联运单证规则》规定的网状责任制进行了进一步的细化和创新。对于能够明确造成货物灭失、损坏或延迟交付的原因发生于多式联运中某一特定区段的，多式联运承运人的赔偿责任、责任限额和诉讼时效均适用该区段所在国家调整相应运输方式的国际公约和国内法的规定。无法确定损失原因发生在哪一区段的，采用推定原则，即运输中包括海上运输的，推定损失发生在海上运输区段，适用我国《海商法》；不涉及海上运输但有国际铁路运输的，推定损失发生在国际铁路运输区段，适用SMGS；前两条均不适用的，承运人对错误或过失导致的损失负责，对于货物灭失、损坏的赔偿限额为8.33 SDR（特别提款权）/公斤。8.33 SDR/公斤是《国际公路货物运输公约》（英文简称“CMR”）中规定的国际公路运输责任限额，也被采纳到《UNCTAD/ICC多式联运单证规则》中。
第四，针对近年来运输业务中的新发展和有关主管机关、实际承运人的新要求，该提单也增加了相应条款以明确各方的权利和义务。如针对危险品申报义务的强化，CIFA提单细化了货方对危险品信息的申报义务、申报要求和瞒报、漏报、错误申报的责任。针对集装箱还箱问题，规定了还箱时集装箱应当满足的状态，以及在货方未按照规定的状态和时间退还集装箱时，承运人收取滞箱费、滞期费或其他费用的权利。
CIFA提单试点及下一步工作
目前，俄运通公司、重庆陆海新通道运营有限公司和成都国际陆港运营公司等多家货代协会会员单位已经成功试点CIFA国际多式联运提单，将提单应用于公铁联运、铁海联运、公铁海联运等不同场景中，真正实现了门到门运输“一单到底”。
下一步，货代协会将总结会员单位在试点过程中的使用经验和发现的问题，广泛征求业内专家、学者对现有CIFA提单初稿的修改意见，尽早完成CIFA提单的修定工作。同时，协会也将积极支持商务部等有关部门在联合国贸法会的努力，推动国际立法层面对多式联运提单的认可。货代协会欢迎社会各界感兴趣的人士携手推进此项工作，共同促进多式联运和国际铁路联运的长远发展。
（作者单位：中国国际货运代理协会法律工作委员会）
来源：《中国远洋海运》2020年第11期